por defectos en la cimentación ó en la construcción de la obra, que por falta de resistencia puede venirse al suelo en un momento dado y cuando menos espera el caminante, y por falta de conservación de las obras; en las accesorias por falta de postes indicadores, que pueden desorientar ó extraviar al caminante; por badenes muy pronunciados, que constituyen peligrosos baches; por falta de muros ó cunetas de coronación, que pueden producir el derrumbamiento de los taludes, ya en desmonte, ya en terraplén, ó la socavación de éste, etc. La falta de vigilancia en la vía es también causa de muchos siniestros, que ocurren, ya por no quitar inmediatamente las trabas, piedras que en sentido normal á la vía puedan formar como un cordón para impedir más o menos el paso de los carruajes, que de noche pudieran volcar al tropezar con ellas; por poner los empleados de la vía estas mismas trabas para limitar el paso á puntos determinados sin establecer delante de ellas la señal conveniente, ya por no retirar cualquier objeto que haya podido caer á la vía, ó que dejado por los carreteros que la pusieron para evitar que el vehículo retrocediera en una rampa cuando descansó el ganado, no lo quitaron después, ya que la falta de vigilancia se refiera á no impedir los ataques de los bandoleros á los transeuntes.

El estado del tiempo puede ser causa muchas veces de siniestros, por las grandes nieblas que en algunos países impiden distinguir los objetos á muy corta distancia, principalmente de noche, lo que puede producir choques, ya con otros vehículos ya con los malecones ó guardarruedas, vuelcos por meterse una de las ruedas en la cuneta del lado correspondiente, ó por montar sobre los montones de piedra acopiada para la conservación, ó por salirse de la vía en los terraplenes y obras de fábrica, lanzándose los carruajes por los taludes del terraplén ó por la coronación de los muros de sostenimiento de tierras, ó por algunas obras pequeñas de fábrica que no se juzgó necesario resguardar con un pretil. Las lluvias torrenciales, inundando la carretera en las trincheras impiden ver el camino, y pueden ser causa de los accidentes señalados en el caso anterior. Las lluvias combinadas con los hielos y la acción del sol pueden ocasionar desprendimientos en los taludes, y más si hay grandes rocas apenas sostenidas por su base, las que al caer sobre la carretera pueden cortar ésta y causar graves daños á los carruajes, caballerías y peatones. Les hielos, que endureciendo el piso húme do son causa de que resbalen las caballerías y caigan, causándose lesiones de gravedad. Las nieves que en algunos puntos cubren la vía por completo, impidiendo distinguirla de los terrenos próximos, lo que es causa en más de una ocasión, si no se establecen las convenientes señales que marquen la carretera, que puede hacer que los transeuntes y los vehículos se aparten de ella, exponiéndose, no sólo al extravío del camino, sino también á choques, vuelcos y otros accidentes, aparte del riesgo de verse aquéllos envueltos por la nieve y perecer heladas en ella personas y animales: de aquí la necesidad del espaleo de nieves cuando el caso se presenta, y en los países en que es frecuente, hitos ó postes de altura suficiente para señalar la línea, estableciendo además en tales casos una gran vigilancia y estaciones de socorro para prestar los que sean necesarios.

Las condiciones de marcha de los vehículos son la mayor parte de las veces la causa de los siniestros que ocurren en carreteras y caminos ordinarios; un carruaje sin torno, galga ó plancha, puede ser causa de que las caballerías se desboquen en las fuertes rampas, ó de que alguna caiga arrastrada por las demás y atropeIlada por el carruaje; la falta de chaveta en una de las pezoneras, por haber saltado en algún choque, falta que no se nota en un principio, pues el carruaje sigue su marcha como antes, es causa do que la rueda correspondiente vaya poco á poco deslizando su cubo en el eje, especialmente en las curvas, cuando la rueda en estas condiciones se halla al exterior y el paso es rápido, y llega el momento, precisamente cuando la velocidad es mayor, en que se escapa la rueda del eje, y falto de apoyo el carruaje cae sobre la pezonera, produciéndose el vuelco de ordinario; si por un choque ú otra causa cualquiera se rompe un eje, el efecto es el mismo: la rotura de la limonera, especialmente si es una vara y pasa inadvertida por el conductor, hace el tiro desigual

y que por esto el carruaje se desvíe de su marcha regular, dirigiéndose hacia uno de los costados de la línea, lo que le expone á volcar ó ser lanzado de la vía, y á que, tropezando la caja con la grupa de la caballería, ésta se desboque; no son tan temibles estos efectos con la rotura de la lanza en vehículos en que el tiro va apareado, pero también pueden ocurrir alguuos de dichos accidentes; si el carruaje es de dos ruedas y la carga va muy trasera, en las pendientes puede ocurrir que la caballería de varas sea levantada por la barriguera, yéndose el carruaje á la empinada y perezca ahorcada aquélla, ó que no resistiendo la barriguera se rompa y quedando las varas mirando al cielo, la caja pegue en los corvejones á la caballería, que castigada incesantemente y con el ruido del arrastre de la caja en el suelo se desboca, arrastrando al vehículo en posición que imposibilite casi por completo evitar el daño; si por el contrario la carga va muy delantera y es excesiva, en las rampas puede hacer se humille la caballería de varas y perezca arrastrada por las otras ó aplastada por la

carga. En las diligencias, coches correos, etcétera, un exceso de carga en la parte superior eleva mucho el centro de gravedad y es causa muchas veces del vuelco del carruaje.

Las malas condiciones de las caballerías de tiro, si son débiles, porque pueden verse arrastradas por la carga, si espantadizas porque en sus huídas, ya de costado, ya de frente, producen vuelcos, choques, etc., y si son muy vivas por igual razón, aparte de las enfermedades de ceguera, cojera, vértigo, debilidad en las manos ó en los jarretes, etc., pueden ser causa de graves accidentes, por lo que importa mucho desechar esta clase de animales para el tiro.

El conductor es no pocas veces causa de graves siniestros con los carruajes, siniestros que todos los días están ocurriendo; un conductor que se duerme, no sólo deja abandonado el tiro á sus instintos, lo que ya es muy grave, sino, lo que es peor, como se duerme pensando en la obligación que lleva sueña con ella y maneja inconscientemente las riendas, llevando al ganado á los pun tos más peligrosos y siendo la causa de no pocos daños; es muy frecuente que los carreteros dormidos perezcan bajo el carro que les servía de lecho: en estado de embriaguez un conductor es capaz de producir toda clase de accidentes sin darse cuenta de lo que hace, pero haciéndolo todo siempre mal: el no saber manejar bien el ganado, castigándole inoportunamente y á veces de una manera bárbara y guiado sólo de su ira, hace que las caballerías se rebelen y vuelvan contra él, ya mordiéndole, ya coceando, yéndose á la empinada, volviéndose en diversos sentidos, no queriendo tirar ó haciéndolo en direcciones opuestas ó tendiéndose en el suelo, todo lo que produce ó puede producir vuelcos, atrancos, roturas y atropellos, cuyo límite no se sabe cuál es.

Las causas que pueden producir siniestros en los ferrocarriles suelen provenir, según el concienzudo análisis del ingeniero Fernández de Castro, de faltas en el material, de choques, descarrilamientos, imprudencia de las víctimas, causas imprevistas y defectos en la administración

del camino.

Las faltas en el material pueden ser defectos en la vía, en los carruajes ó en la locomotora. Los defectos de la vía pueden estar: 1.° En el trazado ya sea de curvas por ser de pequeño radio, encontrarse inmediatamente una contracurva, ya de pendientes que siendo excesivas hagan patinar á la locomotora en la subida deteniendo la marcha del tren ó haciendo imposible se detenga á la bajada, ó por estar unas y otras á la entrada ó salida de trincheras y túneles, ó por hallarse éstos inmediatos á los pasos á nivel, etcétera, ya en los túneles mal vestidos ó resguardados, en los que se presentan frecuentes desprendimientos y también faltos de ventilación, ya en los puentes por su poca solidez, bien en las agujas mal colocadas ó peor defendidas, bien en las tornavías ó plataformas giratorias (véase) por no hallarse en buenas condiciones de establecimiento y manera de funcionar, bien en los cruzamientos á nivel, así como en los pasos á nivel mal colocados; todas estas causas pueden dar lugar á graves catástrofes, como descarrilamientos, hundimientos, rotura de la máquina por tener que forzar la producción del vapor, etc. La ejecución ó colocación de las obras merece especial cuidado si se trata de las explanaciones, de los muros

de sostenimiento y demás obras de arte, de la de las traviesas, barras-carriles, de los cojinetes ó de las cuñas, cabillas y tornillos, pues su mala calidad ó ejecución son fecundo manantial de desarreglos en la vía, que pueden proporcionar detenciones, descarrilamientos, vuelcos, etcétera, siendo muy frecuente que la falta de peralte (véase) del riel ó carril exterior en una curva produzca el vuelco ó descarrilamiento de un tren, como ocurrió hace algunos años en la estación de Huete, en el ferrocarril de Aranjuez á Cuenca, en que fuimos llamados á informar; la falta de peralte en una pendiente á la bajada en curva fué causa de que un tren descarrilara volcando al pie del terraplén en que quedó clavada la chimenea de la máquina, y con ella invertidos completamente el ténder y dos ó tres carruajes más, siendo causa de que el fogonero se viera cogido debajo de la máquina con un brazo sujeto entre el suelo y el ante pecho del ténder, y que, escapándose el agua hirviendo y el vapor de la locomotora, pereciera con sufrimientos que no es dable calcular, al cabo de una hora ó acaso más de estar cocido y sin salvación posible. La calidad de los terrenos, del balasto, de las maderas, del hierro y de las cabillas pueden producir el desarreglo de la línea y ser causa de gran parte de los accidentes que ocurren en las vías férreas.

Los defectos en los carruajes provienen de su forma y disposición, de la calidad de los materiales y de la manera de formar el tren.

Los carruajes pueden presentar defectos en la forma y disposición de sus ejes, lo que puede producir su rotura ó su recalentamiento, llevando como consecuencia los descarrilamientos y los incendios del carruaje; los defectos pueden estar en la forma y disposición de las ruedas, en su colocación, en la de los muelles, en la posición del centro de gravedad del coche y en la colocación de las portezuelas, lo que puede dar lugar á choques de éstas con los pretiles de los puentes y las señales fijas de la vía, á desarreglos del material, descarrilamientos, etc. La calidad de la madera, del hierro ó de las cubiertas, sean ó no inflamables, y mayor ó menor fragilidad de los muelles, influye notablemente en su solidez y puede dar lugar á incendios, á desarreglos que obligan á detenerse á los trenes y á otros mil accidentes que no es dable enumerar. La manera de formar el tren es sumamente importante, y causa muchas veces de graves accidentes, pues si los bastidores no se hallan á la misma altura ó si los topes no están alineados, así como si la carga sobresale, ya por la parte superior, ya por los costados de los huecos que dejan para el paso las obras de arte, se facilita, con lo primero el movimiento de lazo á la salida de las curvas, que es el que de ordinario produce los descarrilamientos en el primer caso y se ocasionan choques en el segundo, con el deterioro consiguiente de las obras y del material; la imperfección en los enganches hace que el tren vaya suelto, y favorece por esto los descarrilamientos, siendo este vicio muy común en las compañías para trenes mixtos y de mercancías, porque llevando sólo la fuerza precisa para el arrastre de estos trenes excesivamente largos, y queriendo ahorrar combustible, si el tren fuera unido como debe, al romper la marcha en las estaciones tendría que vencer la máquina la inercia de todo el tren con un esfuerzo único de que es incapaz, mientras que yendo flojos los enganches sólo tiene que vencer la resistencia del primer coche, después la del segundo y así sucesivamente uno á uno, lo que ya sí puede ejecutar; además, esta falta en los enganches es causa de la falta de comunicación entre el conductor y el maquinista, lo que puede dar lugar á graves accidentes, y por último no se pueden establecer los frenos automáticos por el estado de movilidad interior y constante del tren; la manera de colocar la carga, no sólo en el caso que antes dijimos, sino cuando está desigualmente repartida, así como el orden de colocación de los carruajes, puede ser causa de graves accidentes; un tren muy largo, con la carga al extremo, en las curvas se halla muy expuesto á descarrilar, pues la tracción se verifica según la cuerda de la curva que une la máquina con el centro de gravedad de cada carruaje, y hallando gran resistencia en los últimos tiende á volcarlos en primer término, y en segundo el tren lleva tendencia á rectificarse según la cuerda, produciendo el descarrilamiento de los carruajes del medio; en las rampas la carga pesa sobre los carruajes inter

medios, menos resistentes, á los que trata de aplastar, así como en las paradas bruscas, mientras que en las pendientes, puede producirse la rotura de algún enganche, dejando partido el tren; los defectos en los frenos pueden provenir de que no sean en número suficiente ó no funcionen bien y el tren va vendido á la casualidad, ó de que su repartición no sea conveniente y que parte de los carruajes puedan considerarse como un tren aislado y sin enfrenar.

Las faltas en la locomotora pueden provenir de la caldera, que se halla muy expuesta á explosiones, á la rotura de los tubos, verificándose las primeras por efecto de las incrustaciones, ó por no llevar tapones fasibles, ó por funcionar mal las válvulas de seguridad, ó por falta de alimentación, que puede dar lugar á que pase el agua al estado esferoidal, y al disminuir algo la temperatura producirse un desarrollo de vapor tal que no sea posible le contenga la caldera ni que salga por los naturales medios de desahogo que ésta lleva, pudiendo ocurrir lo mismo si el agua de alimentación no es suficientemente pura, los accidentes en el hogar pueden provenir de la calidad del combustible, de la fusión de las barras de la rejilla, de la caída del cenicero, del incendio de la chimenea, causas todas que obligan en muchos casos á detener el tren, con los riesgos para la circulación que son consiguientes, la rotura, la pérdida ó la descomposición de alguna pieza del mecanismo, si inmediatamente no se repara ó repone, produce igual resultado y la necesidad de un tren de socorro para separar de la vía directa el que se hallaba en marcha, la forma, disposición y calidad de las ruedas, ejes y muelles del tren ó bastidor de la máquina puede contribuir á la producción de accidentes ó siniestros, lo mismo que cuando se trata de los carruajes, pero de mayor importancia, pues en tanto que un carruaje inutilizado puede suspenderse de dos plataformas para continuar la marcha ó retirarle de la vía y seguir aquélla el resto del tren, cuando se trata de la máquina nada de esto es posible sin una máquina de socorro; también hay que considerar en la máquina su instabilidad, que puede provenir de un exceso de velocidad, de la falta de contrapesos ó de su mala colocación, que puede dar lugar á que galope y á infinidad de accidentes, todos graves; y por último, el exceso de peso de la máquina respecto del material fijo puede dar lugar á que éste se rompa ó aplaste, con las consecuencias de descarrilamientos que siguen inmediatamente.

Todas las causas hasta aquí enumeradas sólo se remedian á fuerza de cuidado y estudios, mas por fortuna éstos, cuando las compañías tienen al frente ingenieros verdad, no los que se asignan gratuitamente este título, tienen ya resueltos los problemas á que da lugar puntos tan importantes, y no ocurren los siniestros que con tanta frecuencia se observan en las compañías fiadas á la dirección de un obrero más ó menos práctico, pero falto de conocimientos, aun cuando se llame director, jefe, ingeniero, etc.

Otro grave siniestro son los choques, que puc den ocurrir entre dos trenes entre sí, ya vayan por la misma línea, en la misma dirección ó en direcciones opuestas, ya de un tren con otros objetos que encuentre á su paso en la vía. Dos trenes que van en la misma dirección pueden chocar hallándose ambos en marcha ó detenido uno de ellos; el primer caso puede ocurrir por retraso del que marcha delante, por exceso de velocidad del que va detrás, por equivocación de las horas ó por la obstinación de algún empleado, y reconocen por causa siempre el no haber hecho la señal debida, el ser insuficientes los frenos ó no haber divisado la señal hecha en tiempo oportuno; esto mismo es causa también de que choque un tren en marcha con otro detenido, pudiendo ser la causa de la detención la descomposición del tren, la impotencia de la má quina, ó el hallarse en las estaciones ó en los apartaderos y conducir al tren en marcha por vía equivocada; el tren en marcha puede ser una máquina de socorro que vaya á auxiliar al tren detenido, y el siniestro producirse por no haber cubierto el tren debidamente con las señales reglamentarias. Cuando los trenes marchan en dirección contraria los choques son mucho más temibles, y pueden producirse en los caminos de una vía por falta de aviso en las estaciones, por equivocación de órdenes y por obstinación del maquinista, ocurriendo el choque, ya porque no se han visto los trenes, ya por no haber puesto ΤΟΜΟ ΧΙΧ

en la vía la señal de alto ó no haberse divisado ésta, ó por funcionar mal los frenos; la misma causa en los caminos de doble vía puede produ cir un choque entre dos trenes que van en sentidos opuestos cuando por descuido ó casualmente se ha producido la inversión del vapor en los cilindros, y en los cruzamientos por error en las horas de salida ó por retrasos en la marcha de algún tren; en las bifurcaciones el error en las horas de salida, los retrasos en la marcha, de que ya hemos hablado, ó una equivocación del guarda-agujas, pueden producir el mismo efecto; por último, en los pasos de la máquina por las estaciones pueden ocurrir también todas estas clases de choques. Un tren puede chocar contra la pared de un edificio, como ha ocurrido recientemente en París, por abandono del maquinista ó por descomposición de la máquina; puede chocar contra vagones estacionados ó que impulsados por el viento se han lanzado á la vía sin que haya sido posible detenerlos á tiempo, ó contra carros pesados cruzando por los pasos á nivel, siendo la causa de esto la falta de vigilancia del guarda, que ha debido tener cerrada la valla con tiempo suficiente antes de la llegada de los

trenes.

Los descarrilamientos pueden ocurrir por multitud de causas, que siguiendo la clasificación de Fernández de Castro, según venimos haciendo, pueden ser. por rotura o descomposición en el material móvil, dentro de cuyo caso se hallan todos los accidentes que puedan ocurrir á los carruajes y locomotoras, de los que hemos hablado anteriormente; por rotura ó descomposición del material fijo, que pueden proceder de asientos de los terraplenes, de estar levantados ó haberse roto algunos carriles, haberse salido de su sitio las cuñas ó los cojinetes, ó haberse hundido la vía en la explanación; por obstáculos interpuestos en la vía, que pueden ser una mala colocación de las plataformas giratorias ó tornavías, mala posición de las agujas, ya sea por ha llarse cerrando la vía por que marcha el tren, ya por cogerlas de punta con la vía mal cerrada; también puede provenir el choque de hallarse abierta una barrera obstruyendo la vía, ó llena ésta de ganado que ha cruzado por el paso á nivel cuando indebidamente se hallaba abierta la barrera, ó por no existir ésta y no hallarse vigilado el paso, por encontrarse obstruída la vía

por

la nieve, por árboles arrojados por el viento ó colocados por mano criminal, así como ésta puede colocar otros objetos en la vía con objeto de producir el desastre, cuando dichos objetos no se han visto á tiempo por los empleados de la línea ó cuando se han puesto por los mismos; los empleados y transeuntes caídos en la vía por cualquier accidente ó que se han arrojado al pasar el tren con intento de suicidio, y por último la tierra y piedras desprendidas de los desmontes, son otras tantas causas de descarrilamiento. No es de las menos importantes, si bien por fortuna poco frecuentes, el hallarse indebidamente abiertos los puentes levadizos que pueda tener la línea, lo que aparte del descarrilamiento produce otra catástrofe inmensamente mayor, cual es el verse el tren lanzado al río ó á un despeñadero. El exceso de velocidad en las curvas pue de, si el peralte del carril exterior es insuficiente para dicha velocidad, ocasionar el descarrilamiento por la tangente á la curva, en virtud de la fuerza centrífuga desarrolloda en el movimiento curvilíneo del tren. Por último, la instabilidad de la máquina y carruajes del tren, el movimiento oscilatorio cuando va poco cargado y muy sueltos los enganches, el de trepidación que produce la marcha, y el galopar de las máquinas, son causas, aunque no frecuentes, no menos positivas por cierto de la catástrofe que nos ocupa, y que de ordinario lleva tras de sí, no sólo grandes pérdidas materiales á las compañías explota doras, sino lo que es peor, la muerte, mutilación y graves heridas de muchas personas, el trastorno mental de otras y las terribles consecuencias de los sustos sufridos, los que no pueden aparecer en los partes del siniestro, pero que son muertes más o menos próximas, pero seguras en un tiempo acaso no muy distante.

La imprudencia de las víctimas de un siniestro es la cuarta causa principal que señala Fernández de Castro, como productora de aquéllos; esta imprudencia puede provenir de los mismos empleados de la línea, de los viajeros que marchan en los trenes ó de los transeuntes que circulan por la vía y de los contraventores á las

| disposiciones prescritas en los reglamentos de policía, etc. Cuando la imprudencia temeraria parte de los empleados, puede sobrevenir el siniestro de pasar de aquéllos un carruaje á otro por los estribos hallándose el tren en marcha, ya por no ir bien cogidos, dar un paso en falso, ser lanzados por la fuerza centrífuga al pasar una curva si van por el exterior, ó ser aplastados por los taludes verticales muchas veces de la vía, ó por los postes, árboles ó paredes de las obras de arte, como estaciones, pretiles, ó celosías de puentes ó por las paredes de los carruajes de otro tren que cruce por una vía muy próxima; al meter los carruajes en los apartaderos pueden ser derribados por ellos, ó cogidos entre dos, ó entre uno y una obra cualquiera; el subir ó bajar de los carruajes en marcha es muy expuesto y puede ser causa de los mismos daños y por iguales motivos que cuando se circula por los estribos; otro tanto se puede decir cuando circulan los empleados por los techos de los carruajes en movimiento, de los que pueden ser lanzados por aquél ó por un paso en falso cayendo á la vía y viéndose arrollados por el tren, ó bien ser cogidos entre el techo y las bóvedas de túneles, puentes, arcos en las estaciones, etc., al hacer el enganche ó desenganche de los coches en movimiento pueden ser arrollados ó caer tropezando con la vía, ó al entrar ó salir de entre los topes ser cogidos y aplastados por ellos; los empleados pueden ser lanzados de sus pues. tos por ir dorniidos ó mal colocados; pueden encontrar la muerte si creyendo no puede llegar un tren se duermen sobre la vía; trabajando en ésta, si no se retiran con tiempo suficiente, pueden ser arrollados al pasar el tren, siendo esto aún más expuesto cuando el trabajo se hace en las estaciones cruzadas de vías por todas partes y circulando por ellas de continuo máquinas y trenes, que pueden encontrar al tratar de evitar ser atropellados por otros que marchen por el punto en que trabajaban. Las imprudencias de los viajeros son mucho menos disculpables que las de los empleados, y suelen ocurrir por hallarse en actitud poco conveniente ó en sitio que no debieran ocupar; por salir ó entrar en los carruajes hallándose el tren en movimiento; por saltar al suelo en marcha para coger un objeto caído ó para evitar el pago del billete, antes de llegar á la revisión de aquéllos; por coger un objeto del suelo desde el carruaje en marcha, y por salir del tren en las estaciones por el lado opuesto al andén por que se les da paso, pues puede ocurrir que, inmediato al lado en que así bajan, venga un tren por vía próxima que les arrolle, ó encuentren sin verlo una caja ú objeto en el suelo

que

les lastime y les haga caer debajo del carruaje, ó que se dé la señal de partida creyendo á todos los viajeros en sus puestos y no pueda el imprudente ponerse á tiempo á salvo de las contingencias á que se halla expuesto. Los transeuntes ó contraventores de las ordenanzas, que ignoran por completo la organización del servicio de marcha de trenes, así como los trabajos que pueden tenerse que hacer con las máquinas, pueden verse arrollados por una máquina ó un tren al cruzar la vía, ó por colocarse demasiado próximos á los carriles, por su estado de embriaguez, por dormirse en la vía, ó por el deseo del suicidio.

Hay siniestros que ocurren por causas que en rigor es absolutamente imposible prever, como son las inundaciones súbitas, terremotos, incendios y gran violencia del viento, que pueden romper los trenes, volcarlos, impedir la marcha, incomunicar á los carruajes, etc.

Además de las que hemos dicho, que en su mayor parte se pueden remediar con la observancia de los reglamentos y ordenanzas que en tan gran número se tienen respecto á explotación, hay otra causa que realmente las abarca á todas, y que es la que produce siempre, á no dudar, los siniestros horribles que con demasiada frecuencia se lamentan: esta causa es la defectuosa ó deficiente administración del camino, y se divide en dos causas principales: en faltas debidas á los jefes, en economías mal entendidas. Son atribuibles á los jefes los siniestros ocurridos por exceso de complacencia en sostener á empleados poco aptos, que por su abandono ó ignorancia no pueden practicar los servicios á ellos encomendados con la exactitud debida; por falta de carácter y energía en aquéllos, que se traducen en faltas de disciplina y subordinación del personal á sus órdenes; y por último, la falta de emulación por no haber establecido premios al buen

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comportamiento y castigos á la menor falta, teniendo en cuenta que en este servicio no hay falta alguna pequeña, pues la que menos lo parece puede llevar tras de sí á grandes conflictos. Las economías indebidas con la falta del personal necesario, que, siendo insuficiente el que hay (y esto ocurre en casi todas las líneas), tiene aquél que hacer trabajos imposibles, multiplicándose á cuanto no se puede alcanzar en lo humano, ó hacer servicios continuados sin el menor descanso, lo que da lugar á encontrarse ese personal dormido y fatigado á todas horas, pueden tam. bién deberse los siniestros á la renovación insuficiente del material, lo que da lugar á roturas del ya desgastado, con los riesgos consiguientes para la circulación; finalmente, el poco celo en la adopción de mejoras deja persistentes los vicios que hayan podido observarse, y con ellos en pie los peligros que aquéllos llevan consigo. En la navegación los siniestros pueden ocurrir en el mar, á la entrada del puerto ó en este mismo, ó en los ríos y canales.

En el mar el siniestro puede deberse á desconocimiento del capitán del barco, impericia en la maniobra, estado del tiempo, falta de señales en el buque ó en otros próximos, por rotura del barco ó de la máquina, por descuido ó embriaguez, por insubordinación en la tripulación y por las tormentas. Al desconocer el mar que se navega puede el barco encallar en escollos y bajos fondos ó estrellarse contra aquéllos; la falta de señales en la costa puede hacer que el barco se dirija de noche á ella creyéndola mar libre ó por lo menos no haber peligro, el desconocimiento del barco puede hacer que se atreva á entrar en pasos de los que no pueda salir por falta de calado, á que desconociendo la marcha de aquél se confíe, sin poder, cuando ve el peligro, huir de él oportunamente; la impericia en las maniobras puede hacer que éstas sean equivocadas ó por lo menos no tan precisas como conviene para evitar un mal paso ó entrar en un puerto, etc.; el estado del tiempo puede hacer que no se distingan las señales de la costa ó de otros barcos, produciendo choques y otros graves daños, y lo mismo ocurre con la falta de scñales en el barco ó en otros inmediatos; la rotura del casco abriendo una vía de agua, si no pueden hacerse los achiques con la celeridad debida y cerrar el boquete, hace que el buque naufrague; y la rotura de la máquina, si no lleva velas, lo dejará á merced de las olas; el descuido en la vigilancia, así como la embriaguez y la insubordinación, dejan también al buque en el aban dono más completo y expuesto á toda clase de peligros, como incendios, encalladuras, etc.: por último, las tormentas son el riesgo inevitable, que sólo la Providencia, ayudando á una buena dirección en las maniobras, puede salvar al buque, ó por lo menos á la tripulación. Los siniestros á la entrada ó salida del puerto ó en el puerto mismo, aparte de las causas enumeradas, aplicables allí más que en alta mar, pueden nacer de las malas condiciones del puerto que hagan difícil y hasta peligroso el paso por la boca si no se hace con práctico, ó de las malas condiciones del barco, ó de la falta de amarres dentro del puerto para evitar los choques que puede producir la marejada. Los siniestros en la navegación por ríos ó canales pueden provenir de falta de señales que produzcan choques entre buques que caminan en direcciones contrarias, en falta de limpieza del canal ó del fondo del río que impide los movimientos de aquéllos, haciendo rozar su quilla sobre el fondo y hasta llegando á encallar; de exceso de calado en el barco ó de exceso de carga que haga el mismo efecto y le haga encallar; de choque con puentes levadizos que no se han separado oportunamente para dejar paso al barco, etc.

La navegación en botes, balandras, y en general de los pequeños barcos, es muy expuesta, porque una desigual repartición de las personas ó los movimientos de éstas, así como un golpe de viento, los puede hacer zozobrar, y también porque con un exceso de carga pueden pasar la línea de flotación, y entrando el agua en la barca hacerla naufragar; el mismo efecto puede producir la marejada cogiendo la barca de costado, y también alguno de esos grandes peces que al pasar por debajo del barco le vuelcan.

SINIGAGLIA: Geog. C. del dist. y prov. de Ancona, Marcas, Italia, sit. en la desembocadura del Misa en el Adriático y en el f. c. de Bolonia

SI-NING-FU: Geog. C. cap. de dep., prov. de Kansu, China, sit. en la orilla dra. del Si-ning. ho, al E. del lago Kuku-Nor y á 2304 m de alt.; 60 000 habits. Como se halla en un ángulo de las mesetas tibetanas y cerca del camino de la China central al Turquestán oriental y á la Dsungaria, tiene importancia grande como plaza estratégica y como mercado. Es una c. inmensa con muros altísimos y gruesos, de 10 kms. de circuito.

SI-NING-HO: Geog. Río de China. Nace en el país de Kuku-Nor, en la serie más meridional de los montes de Nan-chan, al N E. del lago Kuku-Nor, y desagua en el Te-tung-ho, tributario del Hoang-ho.

SININGIA: f. Bot. Género de plantas (Sinningia) perteneciente á la familia de las Gesneráceas, cuyas especies habitan en las regiones tropicales de América, y son plantas herbáceas, acaules ó caulescentes, con tubérculos subterráneos perennes, hojas opuestas, pecioladas, gruesas, festoncadas ó aserradas; flores axilares solitarias ó reunidas en grupos poco numerosos, muy abiertas y casi vueltas hacia abajo, con las corolas violáceas blancas ó verde-amarillentas, alguna vez sembradas de puntos ó manchitas más obscuras; cáliz con el tubo cilíndrico ó provisto de cinco aletas, soldado con la base del ovario y con el limbo quinquepartido; corola perigina, embudada ó acampanada, inflada, con el tubo giboso por la parte superior de su base y la gar ganta ensanchada, ventruda anteriormente, con limbo bilabiado con el labio superior más corto y bilobulado y el inferior con tres lóbulos, los laterales menores que el mediano; cuatro estam. bres didínamos insertos en el tubo de la corola, incluídos ó casi salientes y con rudimentos de un quinto; anteras biloculares, coherentes entre sí formando un órgano complejo de forma discoidal; ovario soldado con la base del cáliz, con cinco glándulas, unilocular, y con dos placentas parietales carnosas, bilobuladas, y sobre ellas numerosos óvulos anátropos insertos por medio de funículos cortes; estilo sencillo y estigma acabezuelado, casi embudado; el fruto es una cápsula envuelta por el cáliz, carnoso, y que se abre por su ápice en dos valvas, las cuales llevan las placentas en sus líneas medias; semillas nume. rosas, oblongo-alargadas, casi fusiformes, con el embrión ortotropo en el eje de un albumen carnoso, con cotiledones obtusos y la raicilla centrífuga, dirigida hacia el ombligo.

SINIS: Mit. Hijo de Polipemón, Pemón ó Poseidón (Neptuno), y de Silec, hija de Corinto. Era un bandido que habitaba en el istmo de Co

acuosa por alcohol concentrado; así se obtiene una masa gomosa que, abandonada por largo tiempo en contacto con dicho alcohol, se transforma en polvo blanco soluble en agua en todas proporciones, insoluble en alcohol absoluto, y cuyas disoluciones desvían á la izquierda el plano de polarización de la luz, con un poder rotatorio molecular de 41°,4 para los rayos cuya longitud de onda corresponde á la de la raya D del espectro solar. La sinistrina no reduce los tartratos cuproalcalinos, y calentada con ácido sulfúrico diluído se convierte en una mezcla de levulosa y otro azúcar reductor, aunque inactivo bajo el punto de vista óptico. Aunque la fórmula de esta substancia, como la de todas las dextrinas, no se puede fijar con exactitud á causa de la carencia de datos que permitan determinar su peso molecular, la proporción en que entran en ella sus distintos componentes conduce á la expresión más ó menos probable CH1005.

SINISTRO, TRA: adj. ant. SINIESTRO; aplícase á la parte ó sitio que está á la mano izquierda.

SINISTROFORO (de sinistro, y el gr. popós, portador): m. Bot. Género de plantas (Sinistrophorum) perteneciente á la familia de las Cruefferas, tribu de las lepidiéas, cuyas especies habitan en los campos arenosos de la Europa meridional y oriental, y son plantas herbáceas, anuales, erguidas, lampiñas, con las hojas inferiores adelgazadas en pecíolo largo, oblongas, y las superiores sentadas, aflechado-abrazadoras, con las orejuelas aproximadas, todas enteras ó ligeramente dentadas; flores dispuestas en racimos alargados, estrechos, terminales ú opuestos á las hojas, con los pedicelos cortos, filiformes, erguidos, engrosados en la parte superior, huecos en el ápice, y las flores pequeñas, de color amarillo pálido; cáliz de cuatro sépalos iguales en la base; corola de cuatro pétalos hipoginos, enteros, algo más largos que el cáliz; seis estambres hipoginos, tetradínamos, sin dientes los mayores, casi soldados de dos en dos; ovario oblongo, apeonzado, unilocular, con dos óvulos ó uno solo colgantes del ápice de las celdas; estilo corto y cónico, con estigma sencillo; el fruto es una silícula indehiscente, coriacea, con el pericarpio suberoso, comprimida en el ápice, hueca interiormente por ambos lados, adelgazada inferiormente, unilocular y monosperma: semilla colgante, desprovista de margen, con el embrión sin albumen, con los cotiledones carnositos, planos, incumbentes, y la raiciila ascendente.

SINIUJA: Geog. Río de Rusia en los gobiernos de Kief y de Jerson: lo forman el Tikich y el Bolchaia Viss; corre hacia el S., sube por la dra. el Yatran, y por la izq. el Chernyi Tachlik, después de un curso de 107 kms. Río de Rusia, y desagua en el Bug, entre Bogopol y Olviopol, también llamado Siniaia (véase).

SINJO: Geog. C. del ken de Yamagata, provincia de Uzen, región septentrional de Hondo, Japón, sit. al N.N.O. de Yamagata; 9 000 habits.

SINJUSTICIA: f. ant. INJUSTICIA.

todos los historiadores afean mucho la SINJUSTICIA de Lépido en mover esta guerra. AMBROSIO DE MORALES.

SINISTRINA: f. Quím. Materia perteneciente al grupo de las dextrinas, y descubierta por Schmiedeberg en el vegetal conocido en Botánica con el nombre de Urginea scilla. Para prepararla se comienza por pulverizar la planta después de desecada, se agota el polvo con agua, y la disolución se precipita por el acetato plúmbico; el líquido filtrado, del que se ha eliminado el exceso de plomo haciendo pasar á su través corriente de ácido sulfhídrico y filtrando de nuevo, se mezcla con lechada de cal, que precipita la sinistrina al estado de combinación cálcica, amorfa é insoluble, de la cual se separa descomponiendo esta combinación por el anhidrido carbónico, sepa. rando por filtración el carbonato cálcico insoluble y precipitando, finalmente, la disolución

ma oval, tiene su eje mayor más de 21 kms. de long., y su superficie es de 112 kms.2, con unos 260 m. de máxima profundidad.

SINKEB: Geog. V. SINGKEP.

SIN-KIANG: Geog. ant. Prov. militar del Imperio chino. Cap. Ili ó Kulya. Forma hoy parte del Imperio ruso.

SIN KING-TING: Geog. C. cap. de dist., departamento de Mukden, prov. de Chin-king ó Liao-tung, China, sit. al O. de Mukden. Fué corte de los emperadores manchúes, y aún se conservan en las inmediaciones tumbas de varios de aquellos monarcas.

SINLABAJOS: Geog. Lugar con ayunt., p.j. de Arévalo, prov. y dióc. de Avila; 371 habits. Situado cerca de Castellanos y San Esteban de Zapardiel. Cereales, vino y legumbres.

SINLLÁN: Geog. Aldea de la parroquia de San

Cosme de Nullán, ayunt. de Nogales, p. j. de Becerreá, prov. de Lugo; 86 habits.

SINMINATO: Geog. C. del ken de Toyama, prov. de Asin, Hondo, Japón, sit. en la costa S.O. de la bahía de Toyama ó de Fuseki, cerca de la desembocadura del Imizu-Gava ó Sirakava; 20 000 habits.

SIN-MIN-TUN: Geog. C. del dep. de Mukden, prov. de Liao-tung, China, sit. cerca de la orilla dra. del Liao-ho, en la carretera de Pekín á Mukden; 30 000 habits.

SINNAMARY: Geog. Río de la Guayana francesa. Nace en lat. de 4° N., corre hacia el N. sin apartarse mucho del meridiano, no obstante sus numerosas sinuosidades; pasa al O. del monte Sufflet y de las montañas de Plomo, que lo separan del Kurn; recibe por la izq. el Couciege, engrosado con el Leblond, y el Tigre; sigue por Oing y desagua en el Atlántico, cerca de Sinnamary, después de un curso de 300 kms. En 1798 se fundó el establecimiento ó aldea de Sinnama.

SINOCIA (del gr. σúv, con, y oûs, úrós, oreja): f. Bot. Género de plantas (Synotia) perteneciente á la familia de las Irídeas, cuyas especies habitan en la Europa media y algunas en la región mediterránea y en el Cabo de Buena Esperanza, y son plantas herbáceas, con pedúnculo bulbiforme; hojas dísticas, equidistantes, y las flores dispuestas en espiga unilateral, generalmente algo revueltas y con espata bivalva y persistente; sépalos y pétalos formando un perigonio corolino súpero, irregular, con el tubo casi cilíndrico, y el limbo partido en seis divisiones desiguales y bilabiado; tres estambres insertos en el tubo perigonial, erguidos ó ladeados, incluídos ó salientes, con los filamentos filiformes, y las anteras lineales, fijas por el dorso cerca de su base; ovario ínfero, obtuso, trígono, trilocular, con óvulos numerosos pluriseriados, colgantes y SINNÚMERO: m. Número incalculable de per- anátropos insertos en los ángulos centrales; es

ry, al que se enviaron varios deportados políticos, muchos de los cuales perecieron.

SINNAR: Geog. C. del dist. de Nassik, provincia de Deján, Bombay, India, sit. cerca del Deo, afl. del Godaveri; 8 000 habits. Caña de azúcar, arroz y betel.

sonas ó cosas.

SINO (de si y no): conj. adversat. con que se contrapone á un concepto negativo otro afirmativo. No lo hizo Juan, SINO Pedro; no es azul, SINO verde; no quiero que venga, SINO que no vuelva á ponerse delante de mis ojos. En esta acep. suele juntarse con modos adverbiales de scutido adversativo, como al contrario, antes bien, etc. No quiero que venga, SINO al contrario (ó antes bien), que no vuelva á ponerse, etc. hagámosle de señas, que no espere más, SINO que se vaya. La Celestina. -SINO: Denota á veces idea de excepción. Nadie lo sabe SINO Autonio.

...

tilo filiforme, con tres estigmas petaloideos ensanchados. El fruto es una cápsula membronosa, con dehiscencia loculicida y trivalva; semillas numerosas, colgantes, comprimidas, planas, aladas ó rara vez globosas, casi abayadas, con la testa floja ó carnosa y el rafe libre dentro de la testa; embrión axilar dentro de un albumen carnoso poco más largo que él, con la extremidad radicular súpera y prolongada hasta el ombligo.

SINOCLADIA: f, Paleont. Género incluído en la familia fenestrélidos, suborden inarticulados, orden ciclostomátidos, clase briozoarios, tipo mo. luscoideos. Preséntase bajo la forma de una colonia recta, foliácea y de aspecto infundibuliforme, presentando frecuentemente un tamaño bastante grande; esta colonia hállase fija por medio de una expansión situada en la base de la misma, presentando ramos unidos entre sí en forma de red, ya sea por intermedio de varias anastomosis ó bien por una especie de puentes transversales. Las aberturas de las células hállanse situadas en uno solo de los lados de la colonia, estando situadas dichas células en la cara anterior de los ramos y constituyendo una fila á cada uno de los lados de una cresta media longitudinal; es verdaderamente curiosa la ausencia de las células en los puentes transversales. El tipo Synocladia fué creado por Vung y pertenece á los estratos del terreno pérmico, siendo por tanto cronológicamente el último que apareció de todos los del grupo, pues que figuran en las formaciones silúricas y en la caliza

carbonífera.

SINOCO, CA (del gr. σuvoxós, continuo; de ouvexw, tener, retener con): adj. Med. V. FIEBRE SINOCA. U. t. c. s.

SINODAL (del lat. synodalis): adj. Perteneciente al sínodo. Aplícase regularmente á las decisiones de los sínodos, y entonces se usa c. s. f.

esto quiere decir estar á su cargo el responder à las consultas SINODALES, que de Oriente y Occidente venían al papa Dámaso.

FR. JOSÉ DE SIGÜENZA.

Quísolo hacer en el proyecto de nueva orde. nanza del Principado: no accedió á la prohibición SINODAL; etc.

JOVELLANOS.

- SINODAL: m. Examinador en los concursos á curatos y de ordenandos y confesores.

por el obispo sin consultar al clero y escuchar sus observaciones, aunque la fuerza de obligar sea igual en unas que en otras, pues sólo varían en la denominación.

Todos los eclesiásticos de la diócesis están, pues, obligados á observar y guardar las constituciones sinodales de la misma. Entre las muchas y buenas sinodales que se hallan en las varias diócesis de España, merecen especial mención las del arzobispado de Toledo, que se formaron en el sínodo celebrado en esta ciudad en

los días 22, 23 y 24 del mes de abril de 1682, refundiendo y alterando parte de las antiguas y dejando intactas muchas de las del cardenal D. Baltasar de Moscoso y Sandoval. He aquí lo que el arzobispo y cardenal Portocarrero decía á los sacerdotes, ministros de Dios y curas de almas de su arzobispado, cuando les remitió impresas las constituciones:

<Reconoceréis la suma importancia de estas constituciones, si os acordáis cuán encarecidamente nos encarga á los prelados el Santo concilio de Trento la frecuente celebración de estos sínodos, fiando de sus ordenaciones el perfecto uso y recta administración de los sacramentos, la compostura del clero y la reforma de las costumbres; y ninguno de vosotros debe ignorar que estos santos sínodos y sus ordenaciones son el cultivo de la viña del Señor que arrancan las espinas de los errores, supersticiones, engaños, abusos y toda maleza de pecados; que reforman lo depravado, que plantan lo provechoso y hacen que fructifique y llegue á sazón lo santo; y que su omisión é incuria abre gran puerta á la relajación de la disciplina eclesiástica; y así debéis creer lo que enseñan las Sagradas Escrituras y los Santos Padres, que nuestro bien espiritual y de toda la Iglesia pende en gran parte de sus sanciones y constituciones santas; ellas son las armas de esta mística torre de David que nos defienden de las penetrantes saetas de todos fe, que si faltan se arruina. Son la cerca de esta nuestros enemigos. Ellas son el antemural de la floridísima y fructuosísima viña del Señor, que, si caen, ni está seguro el lagar de la sangre de Cristo y de sus sacramentos, ni la atalaya de sus artículos y oráculos. ¿Quién, pues, no hará grande aprecio de la importancia de estas santas constituciones que tanto conducen y se dirigen cómo tendrá corazón para ignorarlas y no saá este fin de la Iglesia católica? Y si lo hace, berlas? Las leyes santas siempre las debe traer el de ser materia de su meditación, porque mal cristiano en su memoria, de día y de noche han podrá cumplir con las obligaciones de su estado quien no la trajere ante sus ojos. >> Efectivamente que tan grande recomendación marcan las constituciones sinodales del arzobispado de Toledo, pues en ellas se hallan comprendidas, reunidas y escogidas las disposiciones más bellas del Derecho canónico que pueden interesar á los párrocos en el ejercicio del ministerio pastotrabajos que, por conservar la observancia de ral. En ellas se hallan reunidos los esfuerzos y los cánones, hicieron hombres tan célebres y eminentes como D. Alonso Carrillo, D. Gómez, los cardenales Jiménez, Moscoso y Sandoval, Infante, Quiroga, Rojas, Tavera, Portocarrero, etc., conservándose íntegras muchas constituciones de tan sabios é ilustres prelados.

Los sínodos y las disposiciones sinodales no necesitan aprobación pontificia. A la verdad, como dice Lafuente, á quien transcribimos, la remisión de todas ellas, si llegara á cumplirse lo dispuesto en el Tridentino, sería sumamente gravosa. Refiere Benedicto XIV que, habiéndose enviado algunas á la Congregación del Concilio cuando él pertenecía á ella, respondió ésta: Se non consuevisse residere et aprobare nisi synodos provinciales ex Constitutione Sixti V. Pero en los casos de dudas y agravios los interesados han acudido á la Congregación con sus quejas y consultas.

cio VIII Statutum, por la cual manda que estos jueces fuesen clérigos constituídos en dignidad

eclesiástica, personado ó canonicato en iglesia | catedral, y que los pleitos los vieren en ciudades ó lugares importantes, donde hubiere jurisperitos á quienes pudieran consultar. En España estas delegaciones apenas se usan desde el establecimiento del Tribunal de la Rota, y ahora menos con la afortunada supresión de la jurisdicción dispersa de las Ordenes Militares, pues antes ocurrían algunos casos de ellos en los territorios de la Orden de San Juan, cuyos priores, por lo común, no tenían jurisdicción contenciosa.

El Tridentino prevé el caso de que mueran algunos de estos jueces sinodales antes de celebrarse otro sínodo diocesano, pues encarga al obispo que nombre otro ú otros, con dictamen del cabildo, de modo que haya siempre por lo menos cuatro, y pueda tener más, si lo cree oportuno. Et si aliquem interim ex designatis mori contigerit, substituat ordinarius loci (no dice Episcopus) cum consilio capituli alium in ejus locum usque ad futurum provincialem aut diocesanam Synodum, ita ut habeat quæque dixcesis quatuor saltem, aut etiam plures personas, ac ut supra, qualificatas, quibus hujusmodi causæ á quolibet Legato vel Nuntio, aut etiam a Sede apostolica committantur Tal es la importante institución de estos jueces sinodales espe ciales para delegaciones que, si en España actúan pocas veces, puede ocurrir, con todo, y ocurre, nombrarlos en algunas ocasiones. Como en España no se celebran sínodos hace muchos años, no hay jueces sinodales propiamente dichos. Benedicto XIV, en su Constitución Quamvis Paternæ vigilantia, dada en 26 de agosto de 1741, encargó mucho el cumplimiento de lo mandado por el concilio, y que para ello procurasen remover todos los obstáculos que se opusieren á la celebración de los concilios provinciales y dio

cesanos.

Además de los jueces sinodales hay los cxaminadores sinodales. Estos son. unos para probar la suficiencia ó aptitud científica de los ordenan. dos, y otros para los concursos y provisión de curatos. Acerca de los primeros es poco lo que dice el concilio, el cual no exige que sean nombrados sinodalmente, ni tampoco que todos sean sacerdotes. Episcopus autem sacerdotibus et aliis prudentibus viris, peritis diuinæ legis, ac in ecclesiasticis sanctionibus exercitatis, sibi adscitis, ordinandorum genus, personan ætatem, institutionem, mores; doctrinam et fidem diligenter investiget et examinet. A la reunión de estos examinadores se llama también Sínodo, y es común la frase de acudir á Sínodo, aprobado en Sínodo, para significar haber sido examinado para órdenes ó renovación de licencias de confesar, predicar y decir misa. Por eso en algunas diócesis llaman á este Tribunal Sinodo menor, y también á las reuniones de párrocos y otros clérigos para despachar ciertos asuntos, revisiones é informes de alguna gravedad é importancia. Hay otros examinadores sinodales cuyo encargo se tiene por más importante, y es el de los jueces de concurso para la provisión de curatos. Estos examinadores ó jueces de concurso, como suelen llamarles, son propiamente sinodales, pues manda el concilio en la sesión 24, cap. XVIII, que sean elegidos anualmente en el sínodo.

En el caso de que no haya examinadores sinodales, ó no sean en suficiente número, el obispo forma expediente canónico, proponiendo seis presinodales ó más para el concurso, y pasa el expediente al cabildo. Este tiene que evacuar el dictamen, pues la Congregación exige que se propongan cum consilio capituli, y con este informe lo remite el obispo á la Congregación del Concilio, pues ya que él no congregó sínodo, justo es que, al menos, cuente con su cabildo en representación del presbiterio y el sínodo diocesano. SINODÁTICO: m. Tributo que en señal de obediencia pagaban anualmente al obispo todos los eclesiásticos seculares cuando iban al sínodo.

apenas del borde anterior de la cabeza, muy gruesas en su base, simples en su extremidad y sin dientes; cabeza mucho más estrecha que el protórax, casi cuadrada, su borde anterior prolongado en una especie de cuernecito un poco encorvado hacia atrás; ojos muy salientes y en teros; antenas cortas y robustas, su primer artejo tan largo como el tallo y arqueado, el segundo algo globuloso, más ancho que los cinco siguientes, los tres últimos pectinados y trígonos; protórax cilíndrico, redondeado en sus ángulos posteriores, muy escotado en forma de semicírculo por delante, su parte anterior truncada, plana, con los bordes de la escotadura denticulados; escudo ancho en forma de un triángulo curvilíneo; élitros regularmente cilíndricos; patas cortas; tibias del mismo par dentadas á lo largo de todo su borde externo; tarsos más cortos que las tibias; mesosternón y prosternon muy estrechos, este último forma un pequeño tubérculo perpendicular; las hembras tienen la cabeza provista de un tubérculo á alguna distancia del borde anterior; protórax redondeado en su parte anterior, con dos anchas depresiones limitadas y separadas por pequeñas sillas.

Las larvas de estos insectos presentan una forma cilíndrica, con su parte posterior encorvada en arco. Su cabeza es córnea, muy convexa, constantemente privada de ojos, y lleva dos antenas de cinco artejos, en los que el primero y segundo varían en longitud. Los órganos bucales se componen de un labro distinto del epistoma; las mandíbulas muy robustas y dentadas en su borde interno; las maxilas están formadas de dos lóbulos separados y provistos de cilos ó de pequeñas espinas, de un menton con una pequeña lengueta redondeada por delante y que lleva en su vértice palpos cortos de dos artejos; los palpos maxilares cuentan cuatro artejos. Los segmentos del cuerpo están revestidos de una piel delgada y lisa, sin placas córneas, pero que sobre los primeros existen á veces pequeñas espinillas diversamente dispuestas. Los segmentos torácicos son tan grandes como los abdominales y llevan unas patas compuestas de cuatro piezas y terminadas por un solo ganchito. Los segmen tos abdominales existen en número de nueve y el último está dividido por un surco en dos por ciones; la porción posterior se designa generalmente con el nombre de saco. La abertura anal que se encuentra en su extremidad es longitudinal. Los estigmas son notables por su forma arqueada; su número es de nueve pares: el primer par está situado en el protórax y los demás corresponden á los segmentos abdominales. En el estado perfecto estos insectos tienen el cuerpo cilíndrico, rugoso, de color negro ó pardo y casi glabro. El tipo del género es el Sinodendron cylindricum L., de mediano tamaño y del Norte de Europa.

SINÓDICO, CA (del lat. synodicus; del griego avvodixós): adj. P'erteneciente al sínodo.

- SINÓDICO: Astron. V. MES LUNAR SINÓDICO.

SINODITA: f. Zool. Género de insectos del orden de los coleópteros, familia de los crisomélidos, tribu de los galerucinos. Este género se distingue por ofrecer los caracteres siguientes: cabeza redondeada, encajada en el protórax hasta el borde posterior de los ojos; la frente surcada entre los ojos; el labro escotado; los palpos maxilares claviformes, con el segundo artejo casi cónico, el tercero de la misma forma, el cuarto más largo, más delgado y en forma de un cono agudo; los ojos ovalados y convexos; las antenas miden los dos tercios de la longitud del cuerpo, están algo ensanchadas en su parte media y atenuadas hacia su extremidad, con el primer artejo largo, claviforme, el segundo corto, muy delgado, el tercero un poco más largo, el cuarto tan largo como los dos anteriores reunidos, y los siguientes más cortos é iguales entre sí; el protóSINODENDRO (del gr. oivouai, dañar, y dév- rax por lo menos dos veces tan ancho como lardpov, árbol): m. Zool. Género de insectos del go; el borde anterior escotado, los bordes lateorden de los coleópteros, familia de los lucáni- rales ligeramente convexos, el borde posterior dos, tribu de los esalinos. Los caracteres más redondeado, paralelo al anterior; la superficie importantes que presenta este género son los si- marcada por dos pequeñas impresiones profunguientes: menton pequeño, triangular y trunca- das y transversales; el escudo en forma de un do por delante, muy convexo en su base; lengue- triángulo de lados iguales; los oblongo-ovalados ta coriacea, muy pequeña, apenas bilobada; pal- confusamente punteados; las epipleuras muy anpos robustos, los labiales muy cortos, su artejo chas en la base, estrechadas hacia la mitad de último ovoideo; el segundo de los maxilares de- su longitud y continuas hasta el ángulo lateral primido, más largo que el cuarto, que es fusifor-posterior; las cavidades cotiloideas cerradas; el me y delgado en su base; las mandíbulas pasan

inesosternón muy estrecho; las parapleuras me

tasternales, surcadas y obtusas en su extremidad; las patas medianas; tibias subcilíndricas, las medias y posteriores mucronadas; los tarsos posteriores con el primer artejo un poco más largo que los dos siguientes reunidos, el tercero bilobado y escotado, el cuarto terminado por uñas apendiculadas.

El tipo de este género es la Synodita Borrci, de Australia y de mediano tamaño.

SINODO (del lat. synodus; del gr ovvodos; de σúv, con, y ódós, camino): m. CONCILIO; junta ó congreso de los obispos de la Iglesia católica para deliberar y decidir sobre las materias de dogmas y de disciplina. Antiguamente se usaba

t. c. f.

- SINODO: Astron. Conjunción de dos planetas en el mismo grado de la Ecliptica ó en el mismo círculo de posición.

- SINODO DIOCESANO: Clero de una diócesis de asuntos elesiásticos. convocado y presidido por su obispo para tratar

SINODONTE (del gr. σύν, con, ξ ὁδούς, οδόνTos, diente): m. Zool. Género de peces del orden de los fisóstomos, familia de los silúridos, tribu de los doradinos, que se caracterizan por tener la aleta adiposa mediana; la dorsal con radios 1,7; la anal corta; dientes maxilares inferiores móviles; mandíbulas cortas; con seis barbillas; el cuello con una placa ósea ancha.

La especie tipo de este género es el Synodontis nigritus C. A. V., que vive en el Senegal.

SINODONTITES: m. Paleont. Género perteneciente á la tribu de los birradiolites, familia de los radiolítidos, suborden de los camáceos, orden de los tetrabranquiales, clase de los lamelibranquios y tipo de los moluscos. Es una concha de forma cónica ó subcilíndrica de bastante consistencia, inequivalva é inversa; la valva izquierda, que se la conoce abreviadamente con el nombre de a, es libre ó perculiforme, aplastada ó convexa, y no presenta la forma de espiral, tiene el vértice central y el contorno es entero; carece de inflexión ligamentaria; la charnela tiene dos dientes cardinales, soldados el uno al otro en toda su longitud, que están implantados en una base cavernosa en forma de herradura; las impresiones de los músculos adductores son de bastante tamaño, desiguales, asurcadas, y están colocadas sobre grandes apófisis miofóricas situadas debajo de los dos dientes cardinales; carece de ligamento. La valva derecha ó es fija, de superficie cónica ó subpiramidal, generalmente vertical, y está adornada de costillas longitudinales ó de láminas transversas, llevando además dos bandas extendidas desde el vértice hasta el borde; la ornamentación es variable y á veces corresponde á los radiolites del género Sauvagesia; la charnela consiste en dos fosetas cardina les profundas, separadas entre sí y de superficie asurcada; son parietales y están limitadas lateralmente por pequeñas crestas, no estando separadas la una de la otra por la arista cardinal, que aquí falta completamente; las impresiones de los músculos adductores de las valvas son de forma oblonga y muy superficiales.

El caparazón de las dos valvas está compuesto de dos capas, la externa gruesa, y en la valva B está dividida por tabiques transversales y paralelos al borde superior en láminas horizonta les superpuestas; los prismas que constituyen estas láminas están colocados verticalmente, son de bastante tamaño, huecos, y presentan cinco ó seis caras; la superficie de los tabiques está marcada por un sistema de canales radiantes ramificados; la capa interna de la valva ß es foliácea, de aspecto aporcelanado, moderadamente gruesa, generalmente descompuesta y rara vez lagunar según Zittel. El género Synodontites fué establecido por Pirona en 1867, y la especie más importante es la Stoppanianus y pertenece, como todas las especies y secciones de los birra