Las sillas de manos de los particulares en Francia eran magníficas. Por inventario fechado en 1653 sabemos que el cardenal Mazarino usó una con cristales á los lados, que estaba forrada por fuera de tafilete negro con galones de oro y clavos dorados, y por dentro de damasco carmesí galoneado de oro. De damasco rojo estaba tamı. bién tapizada la de Molière (Invent., 1673). La del arzobispo de Burdeos, Enrique de Béthune, estaba realzada por barniz de la China y decora. da con el escudo de Su Eminencia y cruces epis. copales. No sólo se empleaban las sillas de manos para salir á la calle, sino para ser transportado dentro de los palacios. En ella se hacía llevar Luis XIV en Versalles cuando padeció de gota; pero él mismo la hizo sustituir por la silla de ruedas, que imitaron las damas de la corte. En aquella época cortesana la silla de manos tuvo mucha importancia. Las damas elegantes apreciabanla mucho y solían conservarla en su salón; cuando viajaban en ellas llevaban suficiente número de criados (40 llevaba la duquesa de Nemours para hacer su viaje de París á Neufchatel, Suiza, todos los años), que se renovaban por parejas. En el arte suntuario las sillas de manos tienen tanta importancia como en las costumbres cortesanas y galantes del mundo de Luis XIV y de Luis XV. En los palacios reales de abolengo y en los Museos todavía se conservan sillas de manos que demuestran, mejor que las citadas referencias, hasta dónde llegaron el lujo y el arte en los muebles. En las caballerizas del Real Palacio de Madrid hay sillas de manos, entre ellas una de lo más exquisito del gusto Luis XV. Toda su armadura es de talla delicadísima, dorada; sus tableros están adornados con composiciones pintadas, y sobre el techo, por remate, lleva la corona real. Del mismo estilo es otra silla de manos que se conserva en el Museo Arqueológico Nacional: su talla, dorada, es muy fina; sus pinturas, de asuntos mitológicos, son excelentes y se atribuyen á Paret, y el interior está forrado de tisú de oro y seda, de lo que son también las cortinillas de las vidrieras. En algunos de los palacios de nuestros grandes, como en el de Villahermosa y Denia, se conservan sillas de manos del siglo pasado, más sencillas que las descritas, y por lo común adornadas con los blasones correspondientes. El Museo de Cluny, en París, posee tres sillas de manos, una de ellas de dos asientos, para niños, con tallas doradas y pin turas. -SILLA DE MONTAR: Art. y Of. Parece á primera vista que el origen de la silla para cabalgar había de ser tan remoto como el del caballo destinado à este objeto, pues para ello y marchar con comodidad había de procurar el hombre la manera de cubrir el lomo del animal, buscando los medios más comodos y apropiados para conseguirlo; sin embargo no fué así, pues se sabe que hacia el año 400 antes de J. C. fué cuando empezó á haber jinetes en Grecia, pero que montaban sin silla y sin estribos, sosteniéndose sólo por una fuerte presión de las piernas contra la montura, si bien desde luego hicieron uso de las espuelas, pues se han encontrado algunas de esta época en Italia; los asirios y babilonios conocieron desde más antiguo el uso de la silla, si así puede llamarse el vestido con que en el siglo XIII antes de J. C. cubrían sus caballos, formando un artístico atavío de pasamanería, cordones, bordados, franjas y borlas, pero no se sabe si lo hacían sólo como adorno ó si empleaban esto como medio de comodidad para cabalgar. Los árabes , primitivos montaban en los camellos sin silla, y sin embargo se ven en las esculturas asirias sillas para los camellos, muy semejantes á algunas de las que hoy se usan, por mas que parece que su objeto era resguardar la piel del animal del roce de la carga que sobre la silla se amontonaba. Los etruscos montaban en pelo. Parece lo natural que, como hicieron los griegos después de algún tiempo de hacer uso del caballo, le habían de cubrir primero con una manta y después con una colchoneta, que entre los griegos estaba rehenchida de bastos, para que ni el animal ni el jinete se lastimasen en sus movimientos, colchoneta á la que los griegos dieron el nombre de ephip pion; esta montura se adoptó más tarde por los egipcios, pero le agregaban unas caídas laterales á manera de reposteros, y de esta clase de monturas son las que aparecen, tan pronto pintadas como talladas, en las ruinas de Herculano. Entre los romanos el arnés del caballo era completo: filete con barra ó sin ella, correas para el collar, pero no usaban silla los soldados, que montaban sobre una manta de lana, con pretal, gruperas guarnecidas de plata muchas veces y phaleras como adorno del pretal y del frontal. sus caballos, que de otro modo hubieran sucumbido bien pronto con el roce de la coraza, cuyo reso se aumentaba en el lomo con el jinete; y con efecto, según se ha comprobado por varios documentos, conocían la silla de montar, las espuelas y los estribos. Los normandos usaban silla de montar con arzones muy altos, en forma de volutas, que protegían los riñones y la parte baja del pecho del jinete. Los alemanes del siglo XII tenían la silla de arzón elevado, y de él salían los guerreros, cuyo cuerpo cubría pesada cota de malla: el casco en forma de puchero, inmediatamente debajo del cual iba un casquete de hierro para la frente, al que los franceses llamaron cerveliere, debajo de la capucha de cota de malla, que se sujetaba con correas á una Mas pasando à épocas más recientes, vemos que entre los bizantinos era ya en el siglo IV conocida la silla de montar y acaso el estribo, y que en el siglo VIII se le agregó un fuste trasero ó respaldo; durante la época gótica, entre los siglos VII y X, la silla se componía de una armadura de madera muy semejante à las jamugas que entre nosotros usan en algunos puntos las mujeres, parecida á un sofá de brazos y sin respaldo, con una colchoneta embastada por asien. to y con la forma por la parte interior á propó-gorra de tela guatada, con que cubrían su cabesito para adaptarse al lomo del caballo (fig. siguiente); del medio del asiento partían hebillas á las que se sujetaba la cincha o barriguera, y Silla de montar otras que partían de los pies delanteros y traseros servían para unir á ellas el pretal y la grupera; una rica mantilla cubría esta armadura, de la que salían los estribos, en la época merovingia estaba en uso la silla de montar, muy semejante á la que hemos descrito. En el siglo XII desaparecieron los arzones, quedando la silla rasa muy parecida á la que hoy se conoce con el nombre de royal por su batalla ó caballería; el jinete montaba de pie sobre sus estribos, calzando éstos muy largos por lo tanto; en el siglo siguiente la silla de paseo llevaba una especie de gualdrapa ó sudadero de colores obscuros, grana, azul, marrón, etc., que caía por los costados; en el siglo XIV tomaron los arzones formas exageradas en altura, hallándose muy próximos, de nodo tal que dejaban al jinete como encajonado y sin permitirle apenas ningún mo vimiento: la silla, que hasta aquella época había presentado unos faldones cortos, los sustituyó por otros muy largos, de forma cuadrada, que cubrían por los costados el vientre del caballo, más tarde se fueron redondeado dichos faldones, recortándoles las puntas, hasta dejarlos en una forma muy semejante al galapago actual, que debe su aparición al siglo XV en España, Francia, Inglaterra y Alemania, época en que tuvo su origen la silla de montar para las señoras, muy semejante á la nuestra. Los árabes, entre otras muchas cosas, se distinguieron por el modo de embridar y ensillar sus caballos, usando sillas sin faldones ó con faldón muy corto, de arzones iguales y elevados y una especie de manta ó gualdrapa á la grupa, cubriendo el asiento de la silla una pequeña y rica manta bordada, y pusieron en la silla, junto al arzón delantero y á ambos lados, pistoleras cubiertas todas de vaqueta fuerte y á veces recu biertas con terciopelo ó seda cuajada de bordados; las sillas de los turcos son bastante diferentes de las de los árabes, cortas y con arzones poco marcados, especialmente el posterior, que casi ha desaparecido; los indochinos tienen sus sillas muy semejantes á las de los turcos, pero más desarrollado el arzón delantero que el de grupa. En los pueblos germanos, esto es, entre los escandinavos, anglosajones, normandos é ingleses la civilización comenzó á figurar en la historia muchos siglos más tarde que entre otros pueblos de Europa, hasta el extremo de que los escandinavos no aparecen en aquélla hasta fines del siglo VIII; los irlandeses eran muy diestros en arrojar piedras como si fueran granizo y en lanzar dardos y flechas; pero en el siglo XIII todavia montaban á caballo sin silla y sin estribos. Anuerin, bardo celta, al hablar de la batalla de Cattraeth, en que se batió con los anglosajones, dice que había trescientos guerreros con armaduras doradas y tres caballos acorazados, con tres jefes que llevaban aros de oro en el cuello, >> lo que parece indicar que ya usaban sillas en za; muchos montaban con espuelas, ó mejor dicho acicates de una sola punta, pero sin estribos, colocada la primera sobre una manta y con arzones muy bajos, pero éstos fueron aumentando en tal proporción en los dos siglos siguien tes, que tanto en la de los franceses como en la de los normandos del siglo XI cubrían los arzones de las monturas, los riñones y el bajo vientre del jinete, moda que tardó en generalizarse entre los alemanes, y al hacerlo dieron á los arzones la forma de respaldos semicilíndricos, en que encajaba el cuerpo del jinete; al estribo, que en tiempo de los carlovingios se reducía á una correa en que entraba el pie, se le agregó una barra en la parte que formaba el lazo; con el mismo objeto y en el siglo x se le dió la forma triangular; además, se cubría el cuerpo del caballero con una gualdrapa para resguardarle de los golpes, se la llamaba kuverture, y era más corta por delante que por detrás, para no difi. cultar el paso de la cabalgadura, convirtiéndola en el siglo XII en verdadera armadura, formada de dos piezas, delantera la una y trasera la otra, las que se ataban á la silla; en este mismo siglo los alemanes volvieron á usar sillas de altos arzones, como medio de protección del jinete, y el arzón de detrás tenía por ambos lados unas piezas destinadas á guardar los costados de aquél, conservando el estribo su forma triangular; las cinchas con que se sujetaba la silla se adornaban mucho, cubriéndolas de terciopelo y ribeteandolas con flecos, de los que colgaban cascabeles y campanillas; vestían al caballo con armadura de hierro, que cubrían con rica gualdrapa de telas de seda ó terciopelo, guarnecida de latón y con rosetas de metal; en el siglo XIV no sufrió la silla alemana modificación especial, y seguía protegiendo los costados del jinete, pero sus arzones se volvieron algo para proteger las piernas; los estribos se fueron redondeando en su ángulo, para volver poco después á hacerse de ángulo agudo. Los musulmanes trajeron à España la silla de jineta, de grandes y elevados arzones, que aún se usa entre los pueblos orientales, y que son li geras modificaciones de éstos, se emplea hoy por los picadores de toros en muchas plazas, siendo el arzón de grupa más elevado que el anterior, para dar firmeza al cuerpo y que el jinete pueda resistir, sin ser botado de la silla, el empuje de embestida del toro cuando, afianzando la pica sobre los rubios, le hace hocicar, librando á la cabalgadura, que es como antiguamente se picaban ó rejoneaban los toros sobre caballos briosos, y antes de que al mal instinto y peor gusto de este siglo no le bastase para su recreo contemplar los sufrimientos y la sangre de la víctima que, más noble que el espectador, se defiende contra numerosa prole de individuos, de los que el hombre, con su orgullo, dice que se hallan dotatados de inteligencia superior, y no bastándole aquellas víctimas se divierte viendo inmolar al caballo caduco que tal vez haya salvado de una muerte segura á alguno de los espectadores cuando él aún tenía la belleza y energía propias de la juventud; entre las sillas de jineta las había que se llamaban enteras para caballos anchos de Tomos, y mediasjuntas para los estrechos; el carácter distintivo de dichas sillas, y opuesto al de las toreras nuestras, era tener el arzón delantero más alto que el trasero, recto y tan elevado que, puesto de pie el jinete sobre los estribos, no podía salir por encima, porque resultaba el extremo del arzón más alto que la horcajadura del jinete; estas sillas se empleaban en las fiestas de toros para picar y rejonear, en torneos, jue. gos de cañas y de cintas, y en todos cuantos ejercicios públicos necesitase el jinete una grau seguridad en su cabalgadura. Tres eran las clases de arreos ó monturas que se empleaban para las fiestas de que hemos hablado; se hacía uso de una de mucho lujo adornada con labores bordadas y realces de terciopelo, oro y plata, con estribos de plata ú oro tambien, cubiertos de cincelados y repujados de gran trabajo y del mejor gusto; la silla para caballeros era muy seria, tenía negro el caparazón, así como las cabezadas, los estribos barnizados, las riendas y arzones de cuero berberisco, caparazones, cabezadas, pretal y reata de cordobán negro ó de terciopelo, el resto de las correas de vaqueta, y el freno dorado ó bruñido; por último, la montura de campo era menos rica, pero mucho más vistosa y llamativa; hecha algunas veces con telas de seda bordadas y labradas, de gran osten. tación, lo ordinario, sin embargo, era hacerlas de paño superior con correaje berberisco, y siempre de varios colores hábilmente combinados. En la actualidad se usan varias clases de sillas que difieren notablemente entre sí, y que puede decirse que en su conjunto comprenden toda la historia de la silla. En primer lugar la españo la, de caparazón ancho y cómodo, con armadura de madera en la grupa y arzón delantero, ó sólo en éste, cubierto de cuero, con bastos bien hun didos y faldones cuadrados de puntas redondeadas, sujeta con dos cinchas que parten de hebillas bajo los faldones, pasan de una á otra parte bajo el vientre del animal, en el que por el medio de aquéllas hay una correa formando lazo, por el que pasan ambas para unirse; las cinchas son de tejido muy fuerte, y el objeto de llevar dos es que, estando una apretada, puede más fácilmente vencerse la resistencia del caballo para apretar la segunda y dar seguridad al jinete afianzando la montura; esta silla lleva pretal, formado de tres correas que, reuniéndose en un botón ó estrella en el pecho del caballo, van dos, una por cada lado, á unirse á la silla en hebillas correspondientes; la tercera correa pasa por entre los brazos del caballo y termina en una lazada por la que pasa la cincha á que el pretal se sujeta; tiene por objeto el pretal impedir á la subida de grandes rampas y con los que movimientos del caballo la silla se corra hacia la grupa de aquél ó se haga trasera; además lleva la silla baticola, correa que se une por la grupa á la silla por el intermedio de una hebilla, y que después se abre formando un lazo muy alargado constituído por la correa formando chorizo para que no lastime al animal, cuya cola pasa de abajo á arriba por el lazo y completa el encaje de la silla; el objeto de la baticola es impedir que al bajar las pendientes la silla se corra hacia la cabeza del caballo ó se haga delantera; por delante de las cinchas y de dos pasadores colo cados bajo una pequeña faldeta sobre les faldones pasan las acciones de estribos, que cogen á éstos de cualquier forma que sean y se reunen los extremos de la acción ó correa en una hebilla; las acciones llevan agujeros numerados para el enganche de la hebilla á la altura conveniente, igual en los dos estribos; éstos pueden ser vaqueros, que forman un prisma triangular suspendido de la acción correspondiente por una de sus aristas laterales, faltando las caras laterales del prisma que terminan en dicha arista; de zapato, en que cada estribo es medio zapato con suela de hierro; semicirculares, que son los más en uso; y de muelle á lo Amadeo, por deberse su inven. ción á Amadeo I de Saboya, que son un doble estribo, apoyándose el jinete en el interior, que está suspendido del exterior por un muelle que resiste á los esfuerzos ordinarios que tiene que desarrollar el jinete á caballo, pero que si éste cae, y queda el estribo engargantado, por la posición que toma y por el peso del hombre cede el muelle, se abre, y deja en tierra al jinete; su objeto, como se comprende, así como su utilidad, son bien patentes: en caso de una caída, que no pueda verse arrastrado el hombre por la carrera del bruto; la silla lleva además una almohadilla en la grupa, sujeta por hebillas á aquélla, y por encima de la que, entre pasadores, cruza la baticola; dos correas que cruzan por pasadores ambos lados de la grupa, con taladros y una hebilla cada una, sirven para sujetar á la grupa un maletín de equipaje que descansa sobre la almohadilla de grupa, para no molestar al animal; á los costados y en el medio del arzón delantero van otras tres correas semejantes, á las que se puede unir el capote ó abrigo del jinete convenientemente recogido, y á veces enfundado en á una tela impermeable; la silla no reposa inmediatamente sobre el lomo del caballo, ya para que no le lastime, ya para que no se manchen sus bastos con el sudor de aquél, sino sobre un trozo de tela de lona en cuatro dobleces, llamado sudadera, y muchas veces entre la sudadera y la silla se coloca la mantilla, que puede ser de paño, de seda, de gamuza, etc., forrada de lienzo por debajo, de puntas redondeadas por el delantero y muy agudas por la grupa, con franjas y bordados al exterior; pueden además colocarse á uno y otro lado del arzón delantero, cruzando por pasadores, las pistoleras, cajas de vaqueta con su tapa á charnela, en que se colocan las pistolas que pueda necesitar el jinete: esto sólo se emplea en las sillas de los jefes militares. El galápago es una silla pequeña que sirve para paseo, no lleva de ordinario pretal ni baticola, apenas tiene marcado el arzón delantero y menos aún el de grupa; tiene dos faldones por cada lado, uno largo, estrecho (como la mitad del caparazón) y redondeado, y el otro mucho más corto, para cubrir las hebillas de las acciones y que no lastimen la pierna del jinete. La silla la royal, de origen francés, es un intermedio entre las dos citadas; suele llevar pretal, pero no baticola; asiento ancho y comodo, faldones regulares y redondeados y correas para manta en el arzón delantero, algo elevado; el trasero también se marca bien, aunque menos que el anterior. La silla de carrera, usada en las carreras de caballos, debe ser á la vez muy sólida y ligera, con un peso que no es posible hacerle bajar de dos libras, y de dos y media para carreras de obstáculos, porque la sacudida sufrida por el jinete en el salto le impide usar sillas más ligeras, con las que no tendría seguridad alguna; no tienen pretal ni baticola. La silla de torear y rejoncar, de arzones muy altos, pretal y baticola y estribos vaqueros. La silla para señoras, con sólo el estribo izquierdo y un gancho espacioso en el mismo lado, forrado de vaqueta con bastos, y encima una gamuza en que la amazona encaja el muslo derecho, yendo sentada con las dos piernas del mismo lado; el faldón de este lado con una henchida almohadilla exterior para apoyar la rodilla derecha sin lastimarse, completan esta silla, de forma completamente especial, y distinta de todas las demás. Las sillas se forran con pieles diversas, según el gusto. -SILLA: Geog. V. con ayunt., al que está agregado el barrio de Formosa, p. j. de Torrente, prov. y dióc. de Valencia; 4 057 habitantes. Sit. cerca de la orilla occidental de la Albufera de Valencia, en el f. c. de Madrid á Valencia, con estación intermedia entre las de Benifayó y Catarroja, y punto de partida del f. c. que va á Cullera por Sollana y Sueca. Terreno llano; trigo maíz, arroz, naranja, cacahuete, algarrobas, hortalizas, frutas y seda; talleres de carpintería mecánica. La Albufera produce gran beneficio á este pueblo, que poco a poco va apro. vechando los terrenos laborables, antes cubiertos por las aguas, convirtiéndolos en huertas muy productivas. Ancha zona, cubierta de braza y cañaverales, rodea el lago, y en ella anidan multitud de ina des, gallos marinos, gansos, gallinas ciegas y otras aves, que vuelan sobre el lago formando grandes bandadas. - SILLA (LA): Geog. Montaña de la Rep. de Haití, isla de Santo Domingo, Antillas, sit. al E.S. E. de Puerto Príncipe; 2712 m. de altura. Hay otro monte de igual nombre al N. de Puerto Príncipe. -SILLA DE JIBARO: Geog. Nombre que dan los marinos al conjunto de alturas que se elevan cerca del puerto de Jibaro, Cuba. SILLAPATA: Geog. Pueblo del dist. de Pachas, prov. Dos de Mayo, dep. Huánuco, Perú; 800 habits. SILLAR (de silla): m. Cada una de las piedras labradas, por lo común, en figura de paralelepípedo rectángulo, que forman parte de una construcción de sillería. Trátase en ella (en la obra) de unos muros de enormes piedras & SILLARES de berroqueña labrada, etc. JOVELLANOS. ... al (ruido) del picapedrero que labra los SILLARES, añadis los gritos del carretero que canta los pares de ladrillos que entrega, etc. ANTONIO FLORES. - SILLAR: Parte del lomo de la caballería, donde sienta la silla, el albardón, etc. -SILLAR: Const. y Cant. En el artículo PIEDRA (véase) nos hemos ocupado en general de toda clase de bloques de piedra; mas en la parte que se refiere á los sillares ó grandes bloques paralelepipédicos de este material, hemos de hacer algunas indicaciones que no tuvieron cabida en el punto citado. La extracción de la piedra para sillares, ya sea la explotación subterránea ó á cielo abierto, se hace con perpales, cuñas ó pistoletes, según las condiciones en que la cantera se encuentre, comenzando por elegir los bancos más á propósito que presente aquélla, y señalando en el lecho ó cara guperior un rectángulo que exceda á los lechos que ha de tener el sillar ya labrado, 4 ó 5 centímetros de cada lado, como creces de cantera, abriendo una roza según el contorno señalado, haciendo por el frente del banco un trazado semejante que corresponda á una de las caras de junta; obtenida la piedra se la saca de la cantera empleando rodillos de madera para su transporte, siendo necesarios tres rodillos iguales, de un decímetro de diámetro; pues aunque son bastantes dos, es más cómodo el empleo de uno más, que se va colocando delante del sillar para que esté sienipre apoyado en dos líneas y no cabecee; esto cuando la cantera está á cielo abierto y se puede establecer una rampa de acceso, que se dispone sin desigualdad alguna y no gran pendiente, conviniendo rodear la piedra por el costado con un cable de cáñamo unido á una percha de tiro, en la que se engancha una caballería que favo rezca la extracción; mejor es aún hacer uso de una pequeña diabla ó carretón de cuatro ruedas, en que se coloca la piedra rodeada de esteras para que la cuerda no la lastime; para que descansen las caballerías se acuñan las ruedas cuando hay que hacer alto en la subida, colocando aquéllas del lado inferior bajo las ruedas ó rodillos: si la cantera es subterránea hay que subir el sillar en una cabria hasta llevarla á la superficie en que está el taller de desbaste, en el que se hace este trabajo, dejando aquél con la forma que próximamente ha de tener, para terminarle en el de la obra. Sin entrar aquí á ocuparnos de los medios prácticos de labrar los sillares, de que ya hemos tratado de una manera general al ocuparnos de las piedras, debemos decir que se conocen varias clases de labra. La común ú ordinaria, en que los sillares dejan ver el grano de la piedra, que presenta una superficie más o menos áspera, según la finura de aquél, pero siempre igual en toda la cara que ha de quedar al exterior, sin que la vista aprecie dibujo alguno; la labra fina, que se practica con el cincel dejando la superfi cie bastante lisa y tanto cuanto lo permita la piedra; la labra rústica, en la que la superficie parece desigual y como estriada en diversas direcciones, á la manera que si la acción del agua hubiera producido estas desigualdades; la intermedia, en que se labran finamente cintas de 1 á 2 centímetros en todo el contorno del sillar y el resto es de labra común ó rústica; el almohadillado, en que cada sillar A 6 B (fig. 1) presenta en el paramento visto un bloque paralele A B Fig. 1 pipédico a ó b de un centímetro ó 2 de salida sobre el resto del paramento, dejando unas fajas de la mitad de anchura todo alrededor de esta parte saliente, que es la que constituye la almo hadilla, con objeto de que al colocarse las piedras presenten una serie de fajas entrantes en el paramento de la construcción, á la que da un carácter especial; la labra de las superficies a es la ordinaria, y la de los encintados es fina, pudiendo todavía, y es de mejor efecto, poner un encintado de labra fina todo alrededor de las superficies a y b; la labra de abultamiento es también almohadillada, y se diferencia de la anterior en que los dados a y b pierden su forma presentando una convexa algo semejante, aunque apenas marcada, á la de las bóvedas en rincón de claustro; la labra vaciada es inversa de las dos anteriores; es decir, que en el espacio comprendido en el paramento exterior entre el encintado de cada piedra se vacia ésta hacia el interior en el espesor de un centímetro: resulta de menor resistencia que las anteriores; la labra historiada, en que el paramento, encerrado en un encintado, lleva grabados á cincel dibujos más o menos sencillos, altos ó bajos relieves, etc.; la de paramentos pulimentados, como su nombre lo indica, y cuando la naturaleza de la piedra lo permite lleva pulimentados los paramentos, pudiendo combinarse esta labra con todas las que llevamos explicadas. Como esta clase de labra tiene un carácter especial no es arbitraria en absoluto la elección, sino que ha de estar en armonía con el carácter del edificio á que el sillar se destina, sitio en que ha de estar colocada la obra, etc. Respecto de la colocación de los sillares en obra, en cuanto se refiere a su disposición ó apa. rejo, que tal nombre recibe, no nos es posible entrar en grandes detalles, cuyo estudio corresponde á la Estereotomía; pero ateniéndonos únicamente á cuanto á éstos concierne, se disponen en los muros á juntas encontradas, es decir, que se van formando hiladas horizontales, enrasadas cada una en un mismo plano, que es el de hilada, y teniendo cuidado que los sillares de las hiladas sucesivas se hallen, con las juntas verticales de cada dos sillares, en la mitad del ancho del inferior, esto con el objeto de dar enlace á la obra y que no puedan moverse sus diferentes partes; sin embargo, no es absolutamente preciso que las juntas verticales sigan en el medio de los sillares inferiores, sino que pueden distribuirse de distintas maneras, con tal que debajo de una junta vertical, ni muy próxima á ella, se encuentre otra en la hilada inferior. En el artículo correspondiente (V. SILLERÍA) nos ocuparemos de los diferentes aparejos más en uso, pues tiene esta parte su colocación natural en el artículo citado. les cruzan una gran explanada inmeliata á los Los vagones vacíos pasan por la báscula al piso inferior. tinados á la cal y la arena; pero los de mortero y piedra, una vez vacíos, seguían por la vía superior hasta una romana de un solo platillo, que Îlevaba su brazo de palanca libre unido á una cadena que se arrollaba á un torno, por el que se les hacía subir ó bajar; entre los sillares que se emplearon los había exclusivamente de mortero, lo que abreviaba las operaciones, hallándose la plataforma superior de este taller unida á la inferior por un plano inclinado con dos vías, por las cuales subía un tren cargado y bajaba otro vacío al mismo tiempo; el mortero pasa. ba directamente de los malacates á los vagones, que le conducían al taller de fabricación de silares. En Port-Said los malacates llevaban tres rastrillos entre los rodillos, con un movimiento de báscula los brazos de éstos y aquéllos para cuando, La fabricación de sillares de las dimensiones por acumularse mucho mortero en un punto, se que se necesitan merece que, siquiera sucinta- hacía difícil la marcha, pudieran, elevándose algo, mente, digamos algo de ella, más que nada por salvar el obstáculo; los vagones vacíos bajaban la organización de trabajos y disposición de los por donde habían subido, combinando este destalleres. En Marsella es tal vez donde los talle- censo con la subida de otro vagón por el otro res de construcción de sillares son más comple-platillo de la báscula: esto en cuanto a los destos, por los detalles de organización; en la darsena nacional se lleva embarcada la piedra hasta la playa á un punto de descarga; en sitio diferente de la misma playa se toma la arena para los morteros; la cal se lleva á una caseta construída también en la playa, estando estos tres depósitos en el vértice y dos costados adyacentes del rectángulo donde están los moldes; vías férreas enlazan entre sí y con placas giratorias estos tres puntos, reuniéndose en otras dos paralelas, de las que una se destina al transporte de piedra y la otra á la arena, habiendo otra vía para depósito de vagones vacíos; las vías paralelas terminan en dos platillos de una báscula de balanza de brazos iguales, pero de distinto movimiento, de la que uno de sus brazos va movido por una biela en comunicación con un cilindro de vapor para poderla maniobrar, lo que se hace moviendo á mano la corredera de distribución; los platillos de la balanza se conservan horizontales durante su carrera y llevan trozos de vía, prolongación de las vías en que termina. Se hace bajar el platillo que ha de recibir la arena ó la cal para hacer el mortero, se coloca el vagón, que conduce la cal viva en la proporción en que aquél la ha de entrar, y subiendo el platillo pasa el vagón á una vía que corre á todo lo largo del piso superior del taller, inmediatos à la cual hay tres malacates formados por una artesa circular, en cuyo centro va montado un eje vertical con cuatro brazos que llevan tres rodillos á distancias diferentes para el amasado, y una rastrilla desmontable para remover los materiales, que cuando están fabricados se sustituye por una raedera que empuja el hormigón hacia una trampa que hay en el fondo de cada malacate, y que en tanto dura la fabricación se halla cerrada por una compuerta; en estos malacates se arroja la cal y se apaga y amasa con el agua de dos depósitos intermedios á ellos, la que se vierte con cubos; amasada la cal se lleva la arena en igual forma y se mezcla en los malacates hasta tener el mortero fabricado, en cuyo movimiento se abre la trampa del malacate y el mortero cae á vagones colocados en otra vía que corre debajo de aquéllos en el piso inferior. En las construcciones marítimas, que han de estar expuestas al embate constante de las olas, no sirven, en general, las piedras que puedan extraerse de las canteras, muy pequeñas para resistir tales empujes, y que son arrastradas en breve tiempo, produciendo la destrucción de la obra; se encuentran piedras cuyo volumen excede de 3 à 4 metros cúbicos, que bajo la forma de sillares se obtienen artificialmente, constru yéndose hoy sillares artificiales que alcanzan hasta la enorme cifra de 50 metros cúbicos, los que generalmente se emplean como escollera, pero que también se aplican á obras concertadas y aparejadas de modo semejante á las que en tierra se ejecutan; en las obras de Dublín se han encontrado sillares artificiales hasta de 152 metros cúbicos; hay que advertir, sin embargo, Un piso intermedio, á 1,50 metro bajo el su que bloques de tan grandes dimensiones son perior y al costado de éste, lleva una vía lonmuy difíciles de manejar, que para su transpor-gitudinal, por la que corren las hormigone. te exigen aparatos especiales y relativa tranqui- ras, que son unos cilindros de hierro con aslidad en el agua, pues el aparato flotante que pas interiores montadas sobre el eje giratorio conduce sillares tan enormes en aguas muy agi- del cilindro, terminado en uno de sus extremos tadas se halla muy expuesto á irse á pique; en por una rueda que engrana con otro eje, que lleva Dublín se pudieron emplear los indicados silla- una polea para adaptar una correa y dar movires porque las aguas no estaban muy agita- miento á las aspas; y como para fabricar el hordas, por tratarse de construir un dique interior migón se necesita que dé un cierto número de al que se conducían los sillares con poderosas vueltas el eje, lleva un diente que á cada vuelta grúas flotantes que llevaban suspendido el sillar hace pasar otro de una rueda que, cuando ha a su vez sumergido en gran parte en el agua llegado al número de vueltas suficiente, se acopara hacer más fácil su transporte por la dismi- dala y deja de moverse el eje; las hormigoneras nución de peso que sufre todo cuerpo sumergido; llevan una compuerta en la superficie cilíndrica lo que limita las dimensiones de un macizo de para cerrarlas; sabido esto, es fácil dar cuenta de esta clase es, además de la dificultad de su transla marcha de la operación; los vagones, cargados porte, la dilatación, no debiendo exceder de 20 de mortero en proporción conveniente, y otros metros lineales su mayor dimensión. cargados de la piedra machacada para el hormigón, suben por el platillo de la bascula destinado al efecto, y van á verter en las hormigoneras, volcándose por el costado: aquéllas van monta das en vagones, que se arriman á los vertederos una vez llenas y cerradas, corren hasta la extremidad de la vía, en que se acuña el vagón para que no se mueva, y se pasa por la polea de la hormigonera la correa que, conducida por la máquina de vapor, ha de poner en movimiento su eje, y cuando se observa que se detiene se suelta la correa, se quitan las cuñas del vagón Los materiales que se emplean para la fabricación de sillares artificiales son el hormigón y la mampostería; el primero permite aprovechar toda clase de piedras, exigiendo un molde para vaciarlas; la segunda no necesita molde y exige menor cantidad de mortero. En las obras marí timas en que se emplean sillares artificiales, como éstos han de ser en gran número, hay que montar talleres en la proximidad del puerto donde se han de embarcar; estos talleres se componen de varias vías que en dos sentidos norma En Cartagena se establecieron los malacates á la altura del terreno, lo que disminuía las maniobras, y debajo de aquéllos se excavó para formar lo que se llama via honda, por la que circulan los vagones que reciben el mortero, y de allí pasan por un carretón transbordador á un plano inclinado, por el que suben á la plataforma superior en que se fabrica el hormigón, con una sola vía para subida y bajada de vagones cargados de mortero y vacíos después; los de piedra van y vuelven por el lado opuesto; la ventaja de esta disposición es que se evitan las falsas maniobras de subir la cal y la arena aisladamente, para hacerlas bajar después reuni das. Hoy se hace uso, en los talleres que se establecen, de hormigoneras, dentro de las que se hacen todas las operaciones de fabricación del mortero y hormigón, ahorrándose los malacates y mucho tiempo perdido en las operaciones. En Bilbao se emplea una hormigonera cilíndrica casi horizontal, en la que gira el cilindro á razón de 20 vueltas por minuto, y su eje, con 16 paletas helizoidales, en sentido contrario, á razón de 15 vueltas en el mismo tiempo; el eje está hueco y cubierto de aberturas ó agujeros en su mitad inferior solamente; por este eje se lleva el agua, de modo que los materiales se remueven en seco en la mitad superior y se mezclan con el agua en la inferior; el cilindro, abierto por su base superior, y prolongada la hélice al exterior, recibe en ella la arena y la piedra que elevan dos rosarios inclinados, uno á un lado para la arena y otro al otro para la piedra; la cal ó el cemento baja de una tolva (véase), en que termina el cilindro que la contiene. Los moldes rectangulares se componen de cuatro tableros bien fuertes: dos longitudinales, M, y dos cabeceros, N: están formados por tablas colocadas horizontalmente á junta plana por sus cantos, que entran en ranuras practicadas en dos largueros, A y B ó Cy D (fig. 2), y de dos montantes verticales extremos, estando reforzados éstos y se ajustan en bb muescas inferiores, las a a de los largueros, colocando luego los trave seros C de modo que las muescas b encajen en las a superiores de los largueros, y que en las cajas y ranuras que llevan ajusten las tablas Fy los refuerzos D, acuñando después bien para dar fijeza al molde. Los talleres de fabricación de sillares forman una gran explanada en que quepan los sillares necesarios para surtir á las obras durante tres meses á lo menos, tiempo necesario para el endurecimiento de los sillares; se colocan los moldes en filas ordenadas entre las vías que los separan; se espolvorea con arena seca el fondo para que no se agarren al suelo los sillares; se colocan transversalmente hacia los tercios extremos dos canales de madera invertidas para que dejen una vía en el sillar, por cuyo medio se le puede coger, y se llenan los moldes apiso nando constantemente, según antes hemos indicado; al cabo de pocos días han adquirido los sillares suficiente consistencia para poder des armar los moldes y colocarlos en otro punto. Es conveniente que los sillares descansen sobre las vías mismas para su más fácil transporte, y en este caso hay vías laterales para la marcha de las grúas; con una se levanta un sillar, se tiende una vía debajo, pasa un vagón y en él se deposita el sillar, que pasa al embarcadero; las operaciones que hay que ejecutar con los sillares son: la suspensión, su traslación á la vía de embarque, transporte al embarcadero, embarque y asiento en obra. Para suspender el sillar se han empleado varios aparatos, de uno de los que sólo daremos ligera idea, suficiente á nuestro objeto; un bastidor montado sobre dos rodillos, y formado por dos largueros y dos traveseros, lleva en los extremos de los primeros unos garfios para poderle arrastrar con cuerdas; apoyándose en los rodillos tiene en un ángulo cuatro dobles montan. tes unidos por sus cabezas por otro bastidor semejante al primero; lleva entre cada par de montantes unos husillos, unido cada uno á una rueda de palancas para hacerle girar cuando convenga; pero á fin de impedir este giro cuando no sea oportuno, tiene unas barras horizon. tales de hierro que entran en ranuras chapeadas de hierro también, que llevan los montan tes: cada husillo termina en su extremidad inferior en un grillete para sujetar los extremos de la cadena de suspensión de los sillares; encima del bastidor superior va una plataforma rodeada por una balaustrada para que puedan colocarse fos operarios que han de hacer las maniobras; para suspender el sillar se introduce la cadena por debajo de la ranura de aquél, sirviéndose de una aguja ó listón de madera, uniendo uno de los extremos de la cadena á una cuerda delgada para enhebrarla, y el otro extremo á una de las cadenas de suspensión; haciendo esto con las dos ranuras del sillar, y sujetando los extremos de las cadenas de suspensión de las de amarra, y ha ciendo girar los husillos, se levanta el sillar lo suficiente para que pueda pasar por debajo el carretón que le ha de transportar, el que una vez colocado recibe al sillar, al que se hace descender hasta aquél, cuyo piso de tablones se tiene cuidado de ensebar primero En lugar de este aparato puede emplarse una grúa movida por fuerza animal, ó por el vapor o por la electrici dad, como se hizo en Bilbao. Cualquiera que sea el procedimiento que se emplee para la suspensión del sillar, se transporta, ya con el carretón, ya con la grúa, á una vía transversal que hay en el taller y que pone en comunicación la otra vía con los embarcaderos, cuya vía es recorrida por una plataforma que recibe el sillar ó el carretón que le conduce; un cabrestante arrastra al sillar en esta disposición hasta el embarcadero por la tracción de una cadena sin fin sostenida de trecho en trecho por pequeñas poleas; el torno ó cabrestante que está en el embarcadero va movido por el vapor ó por la electricidad, como en Bilbao, en que la dinamo del carro transbordador servía de. locomotora, tomando su fuerza de la corriente que circulaba por el taller. Para el transporte por mar, unas veces se colocan en gabarras y otras van suspendidos de flotadores formados por toneles ó por pontones de palast:0; para hacer el embarque tiene el embarcadero dos pisos: el inferior en prolongación de la vía de servicio, y el superior, á la entrada de la vía, forma escuadra con ella, y en este piso hay un torno que marcha sobre una vía, del que penden los aparejos de suspensión, con un freno para moderar la velocidad en el descenso hasta colo- han de ser iguales, y á cuyo molde se le llama Las armaduras que sustituyen á los moldes en esta clase de bloques exigen, como condición indispensable, que puedan armarse y desarmarse con facilidad. Para terminar cuanto á sillares se refiere, debemos mencionar el importante estudio que el ingeniero D. Pedro Valdés hizo siendo subdirector del puerto de Barcelona sobre los sillares huecos, con objeto de disminuir su peso ó aumentar su volumen cuando, como allí sucedía, las circunstancias especiales de la obra pudieran aconsejar esta clase de sillares; los interesantes trabajos teóricoprácticos, y varios ensayos hechos por el referido ingeniero, han venido á demostrar la posibilidad y conveniencia del empleo de tales sillares en determina los casos; el sillar aparece en el sentido longitudinal del aspecto de un sillar de hormigón, que es el material que emplea para su fabricación, pero se halla vaciado en casi toda su longitud por una bóveda colocada de tal modo que cambie poco la posición del centro de gravedad respecto de un sillar macizo de las mismas dimensiones. De modo que (fig. 3) N será la sección por un SILLARBAJA: Geog. Aldea del ayunt. de Diezma, p. j. de Iznalloz, prov. de Granada; 569 habits. SILLAREJO: m. Sillar pequeño, esté ó no bien labrado. - SILLAREJO: Const. Como su nombre indica, es un sillar de pequeñas dimensiones; y por más que con el mismo nombre se designa en general á toda piedra labrada en forma de paralelepípedo rectángulo, se marca el tamaño admitido para los sillares, que es, para el sillarejo tipo, según el ingeniero Rebolledo, 20 cents. de alto por 40 de ancho y 60 de long., es decir, que sus dimensiones están en la relación de los números 1: 2: 3; también los adoquines son verdaderos sillarejos (V. AnoQUÍN), que se emplean para una construcción especial en los pavimentos, á que se da el nombre de adoquinado (véase). El sillarejo tiene de ordinario una labra mucho menos esmerada que la sillería, labra que se hace con el pico ó la escoda; y como el peso de las piedras es mucho menor que el de las empleadas en la sillería, se simplifican mucho las operaciones en las fábricas en que se emplea, y que se llaman fábricas de sillarejo. En muros se colocan por hiladas como la sillería, no comenzando una hilada hasta no tener terminada la inferior, cuyo sobrelecho se enrasa y limpia perfectamente, mojando después una parte de éste, la en que se va á trabajar, y el sillarejo que se va á colocar; se tiende sobre la hilada inferior una tortada de mortero entrefino, de 2 à 3 centímetros de grueso, sobre la que se coloca el sillarejo de plano, golpeándole con un pisón de madera ó con un mazo hasta reducir la capa de mortero á un ceutímetro ó centímetro y medio, enrasando bien la cara de paramento con la parte ya construída; se guarnece después con mortero la cara de junta, sentando otro sillarejo del mismo modo que el anterior y oprimiendo aquél contra éste lateralmente, de modo que el espesor de la junta o llaga no pase de 2 centímetros, siendo tanto mejor la fibrica cuanto más se reduzca dicho espe sor; cuando un sillarejo resulta de menor altura por la cola que por la cabeza se le acuña con cuñas de piedra hasta que su paramento venga á ajustarse con el del muro. El aparejo de los sillarejos es semejante al que se emplea en la sillería, por más que, como no necesitan tener dimensiones tan fijas como en aquella, no son tan obligadas las disposiciones de las juntas verticales, siendo, sí, preciso que no se correspondan las de dos hiladas consecutivas, y conveniente que una junta vertical, al terminar en un lecho, no vuelva á encontrarse hasta tres ó cuatro hiladas más abajo, con lo que se da mayor seguridad á la obra. También se emplean los sillarejos en bóvedas, pero sin necesidad de labrarlos como dovelas, bastando que tengan menor espesor por la cabe za, ó bien por la cola, para tener en cuenta el desarrollo del arco exterior; el mortero que forma las juntas subsana las pequeñas diferencias de espesor que resulten. Para pavimentos ó adoquinados, como han de resistir el paso constante de vehículos de pesos muy diferentes, que marchan á todo género de velocidades, necesitan un cimiento ó fundación, porque si descansasen directamente en el suelo y éste fuese de roca se partirían con los choques producidos por la trepidación de los carruajes á gran velocidad; si fuese impermeable al agua pasaría al fondo por las juntas que los separan, y con aquélla y los choques se formaría un barro líquido que refluiría por las juntas, al propio tiempo que reblandeciéndose el suelo se rian hundiendo en él los sillarejos ó adoquines, que producirían baches constantemente, lo que es preciso evitar por lo que dañan al tránsito y por lo que perjudican al adoquinado; el firme de éste debe ser de condiciones tales que, repartiendo las presiones en la mayor extensión posible, sea poco compresible y conserve igual resistencia en todo tiempo y con cualquier clase de suelo; á ellas satisface la arena bien apisonada, porque no ce le á la compresión, es permeable y deja pasar el agua á las capas inferiores por donde puede correr ó ser absorbida, se endurece con la humedad y es inalterable; se empieza por lo tanto por formar la caja, que de ordinario se limita con losas de canto, que pueden ser las de las aceras; se nivela perfectamente, y encima se tiende una capa de arena fina de mina, á ser posible, y que tenga un espesor de 15 á 25 centímetros, que en caso necesario puede reducirse á 10 ó elevarse á 30, debiendo ser tanto más espesa cuanto el suelo sea más impermeable y que las lluvias sean más frecuentes; sin embargo, cuando la frecuentación excede de los límites ordinarios, y en países muy húmedos, como sucede en muchas calles de Londres, el cimiento le constituye un macizo de hormigón de 15 centímetros de espesor; aquél le forma una parte en volumen de cemento Portland ó cal hidráulica y siete de arena y piedra partida, e cima se coloca una capa de arena de 2 à 3 centímetros de espesor, y encima el adoquinado á baño flotante de mortero. Para una frecuentación intermedia basta una lechada de cal sobre la arena, ó en todo caso una pequeña capa de inortero, cuidando que sea éste muy fluido. mente la arena del firme haciendo la cama al adoquín, que se coloca en seguida y se afirma con la mocha del martillo, haciendo que quede vertical, se oprime la arena que se removió en un principio contra la junta, y se golpean las caras laterales para unirle en lo posible á los de la hilada anterior; si las juntas no quedan bien cubiertas de arena se introduce en ellas con una fija de albañil; después se vierte la arena, como llevamos dicho, y se extiende, conviniendo, si se puede, regar encima ligeramente, y en seguida se procede al apisonado con pisones de madera de dos manos y unos 30 kilogramos de peso para sentar el pavimento, haciendo que quede formando una superficie unida; y como es frecuente que la are. na que se puso primeramente haya descendido por las juntas á ocupar otros huecos en la parte inferior, hay que volver á cubrir de arena, y si es preciso llenar las juntas con la fija, apretando bien la arena hasta estar seguros de conseguir el objeto. Hay que hacer, sin embargo, todavía algunas observaciones; en primer lugar que la caja no ha de ser plana, sino bombeada hacia los costados, porque el adoquín, siendo de la misma altura para todas las piezas, la caja ha de presentar la forma que el pavimento, y éste ha de tenerla tal que reuna las aguas ó en los costados, en la cuneta triangular que queda entre el adoquinado y la acera, ó al centro en una vaguada llamada vulgarmente arroyo, y por tanto la caja debe tener el bombeo que hemos indicado, y que suele ser de 10 á 12 centímetros de flecha, ó bien, por el contrario, darla dos vertientes hacia el centro de la vía, formando una cuneta central. El Parlamento de Londres, en 1766, pensó en la conveniencia de un firme para las calles muy semejante al adoquinado de hoy, según resulta de un acta del mismo; pero hasta 1826 no se empezó á dar forma al asunto, ó por lo menos á pensar seriamente en él; se hicieron adoquines de granito azul de Aberdeen, de dimensiones exageradísimas, pues tenían de 18 á 30 pulgadas de largo por 7 á 8 de ancho y 9 de alto ó cola; después se redujeron estas dimensiones de 10 á 14 de largo por 4 á 5 de ancho y 7 de altura; se colocaban en las calles de mayor movimiento, y enando resultaban inútiles se relabraban para las de menor tránsito, y cuando ya no servían, al cabo de muchos años, se machacaban para cimiento del nuevo adoquinado: las dimensiones hoy está demostrado que no deben pasar de 25 á 30 centímetros de largo por 10 á 12 de ancho y 15 á 16 de tízón. Los adoquines empleados en Madrid tienen de 26 á 28 centímetros de largo por 12 á 14 de ancho y 25 de tizón mínimo; resultan excesivamente grandes, siendo mucho mejores los llamados pedruscos, empleados en la mayor parte de las calles y paseos, que son adoquines desbastados con 16 centímetros de longitud por 10 de latitud y 25 de altura; como se ve, el sillarejo para adoquines es menor que el tipo antes fijado. William Taylor ensayó un sistema de adoquinado en la estación de Eustow-Square del ferrocarril del North-Western con resultado satisfactorio, cuyo sistema estaba reducido á desmontar el terreno hasta la profundidad de 16 pulgadas (medida inglesa) bajo la superficie en que había de que dar el pavimento, dando á la caja la forma que había de tener el haz; después hizo una fundación de grava gruesa perfectamente apisonada, sobre la que tendía otra capa del mismo material, pero mezclado con cal, á fin de dar elasticidadá esta tongada, que se apisonó perfectamente, y sebre ésta una tercera capa como la segunda exactamente; afirmado el cimiento, se cubría con una capa de arena fina de una pulgada de espeSobre el cimiento, cualquiera que sea, se colosor, sobre la que se colocaron los adoquines excan los adoquines, á los que pueden darse dos traídos del monte Sorrel, de granito muy duro, disposiciones: 6 por líneas paralelas normales al con 4 pulgadas de largo, 3 de ancho y de 3 á 4 eje de la calle, que es lo general, ó formando las de cola, pudiendo aumentarse, según Taylor, lineas de hilada un ángulo más o menos abierto esta dimensión para vías de mayor tránsito hasta cuyo vértice mira de ordinario á la parte más 5 pulgadas, pero nunca más, para que no hubaja de la calle; se colocan de canto por el lado, biese tendencia á voltear alrededor de su arista más largo, unos en contacto con otros formando inferior. Estos adoquines prescribe se junten tohiladas, á juntas encontradas, y una vez cubier do lo posible y se apisonen, haciendo dar al pison un pequeño giro alrededor de su eje al tiempo de imprimir el golpe, continuando hasta que ya el pison no produzca efecto, en cuyo momento se extiende por todo el pavimento una capa de arena sina no muy espesa, la que, con el trán sito y las aguas, rellena las juntas; el pisón, al que laba mucha importancia este constructor, pesaba 56 libras, iba herrado con un cincho de to un cierto espacio se vierte arena fina angulosa y algo húmeda encima del pavimento, barriendo con escoba basta para que llene la parte de las juntas que dejan en hueco las partes salientes de los adoquines, y se apisona. Para colocar los adoquines se emplea, á fin de sentarlos, un martillo con dos bocas, una recta y la otra curva y afilada en forma de corazón; con éste se remueve ligera ΤΟΜΟ ΧΙΧ hierro en su parte inferior; la experiencia demostró que carruajes de dos ruedas, cargados con 10 toneladas inglesas de peso (1015,65 kilogramos), no dejaban la menor impresión de su paso; en cambio Holland, ingeniero, asegura que el buen resultado obtenido por Taylor se debe, no al tamaño de los sillarejos, sino á lo rígido é inalterable del cimiento empleado. Para terminar, diremos que ni en muros, ni en bóvedas, ni en pisos, puede ir el sillarejo solo, sino que es preciso que vaya encuadrado y como encajonado por materiales de más resistencia; así que para los pisos se hace necesario el empleo de un encintado de losas de canto de alguna longitud y mayor tizón que los adoquines, ó de verdaderos sillares que atizonados sujetan al pavi. mento y que la mayor parte de las veces limitan también los andenes ó aceras más altas que el resto del piso; en muros y bóvedas se hacen necesarias cadenas y boquillas de sillería, con adarajas para el enlace de las piedras grandes con las pequeñas, para lo que los dientes que forman dichas adarajas deben tener un espesor igual al de dos ó tres hiladas de sillarejo, más el mortero que entre ellas debe colocarse para hacer la unión; también se acostumbra en estos casos hacer resaltar las boquillas de sillería ó las cadenas de este material sobre la fábrica de sillarejo 1 ó 2 centímetros, para expresar el objeto de resguardar al material más débil y como decora. ción natural de la obra. SILLASO: Geog, Lugar de la parroquia de Santiago de Sierra, ayunt. y p. j. de Cangas de Tineo, prov. de Oviedo; 138 habits. SILLEDA: Geog. Lugar con ayunt., formado con las parroquias de Santa María de Abades, San Pedro de Ansemil, Santa María de Carboéiro, San Salvador de Cerbaña, Santa Eulalia de Cira, Santa María de Cortegada, San Ciprián de Chapa, San Martín de Dornelas, San Salvador de Escuadro, San Martín de Fiestras, Santa María de Gestoso, Santa María de Graba, San Miguel de Lamela, San Salvador de Laro, San Tirso de Manduas, San Mamed de Moalde, San Martín de Negreiros, San Miguel de Oleiros, Santo Tomé de Parada, San Julián de Piñeiro, San Miguel de Ponte, San Pelayo de Refojos, San Martín de Rellas, San Juan de Saidres, San Miguel de Siador, Santa Eulalia de Silleda, Santiago de Ta boada y San Martín de Villar, y las ayudas de parroquia de Santiago de Breijas, San Pedro Félix de Margarid, San Cristóbal de Martije, San Mamed de Ocastro y San Martín de Pazos, p. j. de Lalín, prov. de Pontevedra, dióc. de Lugo; 12434 habits., de los que sólo 146 viven en el lugar cab. Sit. al N.O. de Lalín y á orillas del río Deza, por donde pasa la carretera de Orense á Santiago. Terreno montuoso; cereales, lino, castañas, patatas y frutas; cría de ganados. V. SANTA EULALIA DE SILLEDA. SILLEIRO: Geog. Cabo de la costa de Pontevedra, cerca y al O. de Bayona. Es un frontón alto y escarpado que corre del N. N. E. al S.S.O. por ilistancia de 7 cables. Su extremidad meridional se conoce con el nombre de punta Queimada y dista 4 millas al N. de la punta Orulluda. La parte más pronunciada del cabo es su extremimidad N.O., de la cual arranca un extenso arreeife que se corre hasta la punta Queimada. Este arrecife se prolonga por distancia de 6 cables en dirección al N. O., y se recubre casi todo en cada pleamar, pero á bajamar escorada manifiesta multitud de piedras más ó menos aisladas. Casi en la extremidad del arrecife se halla el Lobo de Silleiro, laja que queda á flor de agua a baja. mar. Distamilla de la punta N.O. del cabo al rumbo del N.O. N. Por poca que sea la marejada revienta ésta sobre la piedra, aun en pleamar, y se descubre en parte á bajamar de aguas vivas à la caída de la ola. Los navegantes llaman Lobos de Silleiro á todas las piedras visibles del arrecife. Esta prolongada restinga se hace temible con mares gruesas, porque las rompientes salen hasta cerca de una milla, pues si bien á esta distancia del cabo se sondan de 33m, 4 á 46,8 la mar arbola mucho sobre su prolonga. ción submarina. Es el punto de la costa en don de revienta la mar con más furia. El Cabo Silleiro, particularmente su extremidad septentrional, baja en pendiente rápida de terrenos elevados que se derivan del monte de la Grova, distante 3 millas por su parte del S.E., y cuya máxima alt. es de 649 m. Hay faro, emplazado 22 |