de llegar á la extremidad; las alas divergentes tienen ordinariamente la célula submarginal muy sinuosa y en forma de pie; la célula discoidal posterior casi siempre toma en su extremidad las mismas direcciones que la anterior; una y otra emiten algunas veces pequeñas nervia ciones que llegan hasta el borde del ala.

El vuelo de estos insectos es muy variable, siendo, ya pesado, ya rápido, ya ondulado, se ven con frecuencia bandadas numerosas que revolotean alrededor de las plantas labiadas y de los zarzales; los machos del género Eristalis, en la época de sus amores, tienen un vuelo impetuoso; éstos acechan las hembras en los aires, y cuando encuentran buena ocasión se precipitan sobre ellas con toda la violencia de sus deseos. En la superficie de las substancias líquidas depositan uno ó varios huevos; después emprenden el vuelo, y al momento bajan al mismo sitio para repetir otra postura, cuya operación la ve. rifican muchas veces seguidas.

La diversidad que reina en el instinto de los sirfinos se manifiesta, sobre todo, en la elección que hacen para la cuna ó nido de sus hijos. Aunque las observaciones que sobre éste se han hecho no se han podido extender más que á un cierto número de especies, se han encontrado sus huevos en la tierra, en las basuras, en los restos de las maderas, en los bulbos de las liliáceas, sobre las hojas de las plantas, en los nidos de las abejas y de las avispas, en las substancias en putrefacción y en las aguas. Las larvas presentan los órganos modificados según sus diversas situaciones; sin embargo, ofrecen todas ellas relaciones generales: todas tienen la cabeza carnosa y de forma variable, estigmas anteriores y posteriores, y, cuando van á transformarse, su piel les sirve de capullo para las ninfas. La mayor parte de las larvas se alimentan de substancias vegetales, y algunas de animales que cazan en sus mismos nidos.

Existen algunas larvas, las del género Volucela, que hacen verdaderos estragos en los nidos de las abejas y de las avispas. Estas larvas son alargadas, estrechas por delante, anchas posteriormente, y los lados del cuerpo están provistos de puntas. Por delante de la cabeza se encuentran dos pequeños cuernos carnosos. La boca está armada de dos mandíbulas bífidas y sy rodeada de tres tentáculos en cada lado. La extremidad del cuerpo está provista, además, de seis puntas dispuestas en sentido radiante.

Las larvas de los Eristalis y de los Helophilus habitan en las aguas estancadas, y sus órganos, apropiados á este medio, difieren de los que presentan otros géneros. El de la respiración, sobre todo, se distingue exteriormente por su longitud excesiva. Bajo la forma de un tubo situado en la parte posterior del cuerpo se pone en contacto con el aire atmosférico, quedando aplicado á la superficie del agua por su extremidad, y deja á las larvas, por la extensión que puede tomar, la facultad de descender á alguna profundidad sin que por esto cese de funcionar el ór. gano respiratorio. Viven también en el fango ó en las inmundicias, y se alimentan de substancias animales ó vegetales. Su boca consiste en una abertura rodeada de un reborde cartilaginoso, dejando ver un cuerpo cónico y carnoso. Por delante de la boca se ven dos pequeños cuernecitos. En lo que respecta á la locomoción, también estas larvas están más favorecidas que ninguna de las otras larvas de los dípteros. El cuerpo, por debajo, está provisto de siete pares de pies membranosos con ganchos, únicos órga nos de esta naturaleza que se han observado en este orden de insectos. Antes de pasar al estado de ninfas las larvas salen de las aguas, buscan un abrigo subterráneo, su tubo respiratorio cesa en sus funciones, su piel se endurece, se deseca, y esta piel viene á ser luego el capullo de la ninfa. En este estado el órgano de la respiración se muestra bajo la forma de cuatro pequeños cuernos situados en la parte anterior del cuerpo. Esta tribu comprende cerca de 50 géneros, cuyas diferencias se aprecian según muy distintos caracteres, tales como la longitud é inserción de las antenas, forma del abdomen, de las patas, etc., etc., y entre el gran número de géneros que contiene la tribu podemos citar el Ceria, Callicera, Volucella, Sericomya, Mallota, Eristalis, Helophilus, Priomerus, etc.

SIRFO (del gr. σúppos; de oúpw, yo chupo): m. Zool. Género de insectos del orden de los dípte

ros, familia de los braquistómidos, tribu de los sirfinos, y caracterizado por ofrecer la cara con una prominencia; palpos y sedas maxilares más ó menos alargados; antenas insertas sobre una apófisis de la frente, muy distantes de la base; el tercer artejo ovalado; el estilo un poco pubescente; ojos ordinariamente desnudos; tibias y tarsos simples ó algo ensanchados en su extremidad; el abdomen más o menos ancho que el tórax, según las especies. Este género es muy numeroso en especies, entre las que citaremos el Syrphus nobilis Meig., de 5 á 6 líneas de longitud, con el cuerpo, en su conjunto, negro; la cara presenta un matiz amarillo más ó menos vivo, que varía con la época en que aparece esta especie; la frente amarilla, con una mancha parda en los machos y con una banda negra bien manifiesta en las hembras; los ojos un poco vellosos; el tórax con reflejos verdes, el abdomen de color negro casi mate, el primer segmento, la mitad del segundo y el borde anterior del tercero y cuarto blanquecinos en los machos y azulados en las hembras, los pies amarillos; la base de los fémures negra.

SIRGA (del groepá, cuerda). f. Maroma que sirve para tirar las redes, para llevar las embarcaciones desde tierra y para otros usos.

- A LA SIRGA m adv. Mar. Dícese de la embarcación que navega tirada de una cuerda ó SIRGA por la orilla.

agua, y entonces, por efecto de la resistencia que ésta le ofrecería, tomaría una doble curvatura que en proyección horizontal será tal conio BLM, ejerciéndose la tracción, en el punto de unión con el barco, según la tangente BH, de modo que a habría aumentado extraordinariamente. De aquí resulta la conveniencia de que la cuerda no penetre en el agua, y para ello que el punto en donde se enlace al barco esté bastante alto. En general, aunque esto suceda, siempre habrá la resistencia del aire, que si se mueve en opuesto sentido al del barco, y aun estando en reposo, producirá un efecto análogo al del agua; pero salvo el caso de un viento fuerte, dicho efecto será inapreciable ó poco menos.

Considerando, pues, los esfuerzos resistentes que actúan sobre el barco (prescindiendo de la acción del viento por ahora), claro es que estos esfuerzos podrán reducirse á uno solo actuando en sentido contrario á la marcha del barco, es decir, en el del eje del canal; este esfuerzo ó presión es sensiblemente proporcional entre estos límites: 1.o, á la sección RS del cilindro circunscrito al barco en su parte sumergida y cuyas generatrices sean paralelas al eje del canal; 2.o, al cuadrado de la velocidad relativa del barco y el agua; su expresión será, por tanto, P=KSv2, siendo K una constante, S la sección RS, y v la velocidad relativa del barco y el agua, fórmula que hace ver la conveniencia de inclinar lo menos posible el barco, y sobre todo que la veloci dad relativa de éste sea pequeña; por esta razón la sirga suele ser poco económica en los ríos con respecto á los canales, pues en aquellos la velocidad del agua es grande.

el barco sería atraído poco á poco hacia la orilla. Para evitarlo se hace que aquél se mantenga en una posición BK, de modo que su eje forme un cierto ángulo ẞ, en sentido contrario al que forma MB con el eje del canal, de tal manera que, si el barco siguiera su marcha en el sentido de su eje, se alejaría de la ribera. Esta tendencia está contrarrestada por la acción del cable MB, y se comprende que ambas pueden equilibrarse, dando por resultado la marcha del barco en el sentido BE del eje del canal. Puede esto mismo verse más detalladamente considerando las diversas fuerzas que actúan en aquél (fig anterior). Sea BD la magnitud que representa la tracción ejercida con el cable; si la consideramos descompuesta en la dirección del eje BE del canal y en la de la normal BC, es claro que la primera de estas fuerzas hará avanzar al barco en la dirección deseada, mientras que la segunda tenderá á aproximarle á la ribera; cuanto menor sea a la componente BC será menor, luego convendrá que el barco esté próximo al camino de sirga; pero como esta proximidad no puede pasar de cierto límite so pena de varar, será conveniente también que, para igual separación entre el barco y el camino, el cable sea bastante largo, pues en el triángulo rectángulo BMN el cateto MN MN permanecerá constante; y como BM=aumentando BM disminuirá sen a. No convendrá, sin embargo, exagerar mucho la longitud del cable BM, porque llegaría á penetrar en el

sen a

Si descomponemos la resistencia Pen dos fuerzas, una paralela á BK y la otra normal, la primera no producirá otro efecto que un pequeño rozamiento del agua contra el barco, y la segunda puede á su vez ser descompuesta en BB, seel eje del canal, y BC normal al mismo. BB, será una fuerza retardatriz de la marcha del barco, y BC' tenderá á desviar á éste del camino de sirga; luego para que permanezca equidistante del mismo, será preciso que exista equilibrio entre BC y BC', es decir, que BC= - BC Sería fácil establecer una relación que nos diera BC' en función de la velocidad v, a y ẞ, y deducir de ella el valor de 8 conocido su coseno; pero esto carecería de interés práctico, porque, en la realidad de los hechos, los bateleros conducen sus barcos haciéndoles tomar la inclinación conve niente, sin acudir más que á su experiencia.

Hemos dicho que era preferible que el punto B de unión del cable con el barco estuviera situado en el centro de gravedad del sistema (como anteriormente hemos supuesto), porque de este modo el ángulo a es el menor posible, pero como por varias causas (variaciones en la distribución de la sirga, etc.) podrá cambiar aquél, será preciso hacer uso del timón para que el barco conserve su posición constante respecto al eje del canal, y tanto mejor obedecerá al timón cuanto el punto de enlace del cable esté más á proa que B, razón por la cual suele hacerse esto último en la práctica

Modo de verificarse la sirga en los cruces, etc. En algunos ríos y canales hay dos caminos de sirga, uno por cada ribera, y entonces el paso de los motores correspondientes á los barcos que van en un sentido se verifica siempre por un mismo camino, y el cruzamiento de barcos no ofrece más particularidad que la de tenerse que cuidar los bateleros de que no se aproximen aquéllos demasiado y puedan chocar. Pero de ordinario, y sobre todo en los canales, resultaría muy costoso el establecimiento de dos caminos de sirga, pudiéndose esto evitar; y como el carácter del estudio de transporte que nos deupa es su economía, se suprime generalmente uno de los caminos de sirga, verificándose por el único que entonces existe la marcha en ambos sentidos. Para hacer el cruce es preciso desenganchar uno de los barcos de su motor, habiendo previamente separado aquél lo más posible del camino por medio del timón, con objeto de dejar paso al otro barco por entre el primero y la ribera desde donde se hace la sirga; conviene dar alguna velocidad al barco, que ha de quedar desligado de su motor, con objeto de que con la arrancada continúe su marcha, y habiendo entonces movimiento relativo entre el barco y el agua pueda aquél obedecer al timón, lo que es

tanto más necesario cuanto que, al pasar el otro la onda formada, podría arrojar al primero contra la ribera opuesta y producirse un accidente. Además, efectuando la maniobra como hemos dicho, se priva el menor tiempo posible al barco de su motor, librando á aquél, por otra parte, del penoso esfuerzo de vencer la inercia de éste una vez separado.

Otro caso que debemos considerar es el del paso bajo los puentes que crucen el canal. Como aquéllos son obras de mucho coste (el que aumenta considerablemente con la luz), y los canales de navegación son de bastante anchura, suele reducirse el vano del puente limitándole al ancho estricto del canal, y á veces haciendo que en estos sitios sea la mitad del ordinario, no permitiendo entonces el cruce ó paso de dos barcos á la vez Hágase ó no esto último, lo frecuente es, como decimos, que se interrumpa el camino de sirga en el puente. Es indispensable en tal caso facilitar el acceso á las caballerías (pues de ordinario son éstas el motor empleado) de una á otra parte del puente, para salvar la solución de continuidad producida por el mismo. Con este objeto se establecen rampas de acceso á lo largo del terraplén de avenida por una y otra de sus vertientes, resultando así aquéllas oblicuas á la vía á que da paso el puente; pero podrían construirse normales, si bien entonces serían más costosas y necesitarían en general un muro de sostenimiento del lado del canal además la maniobra de los barcos se haría en peores condiciones. Indiquemos ahora cómo se verifica dicha maniobra, que es muy parecida á la de cruce: desde poco antes de llegar al puente se aumenta la velocidad del motor, de modo que el barco quede con una arrancada suficiente para que, por la velocidad adquirida, llegue al otro lado de la citada obra de fábrica sin más ayuda que la del timón Así, al llegar el motor á la entrada de la rampa de acceso al camino superior se suelta momentáneamente el enganche con el barco, y mientras éste, por la fuerza viva que se le ha comunicado, sigue marchando, el motor sube al camino á que da paso el puente por la primera rampa, le cruza y baja en seguida por la segunda hasta el segundo trozo del camino de sirga, enganchándose allí de nuevo al barco y continuando la marcha como de ordinario. Si la maniobra se hace rápidamente se obtendrá la ventaja de que, cuando es uno el motor del barco, continuará éste en su movimiento inicial y no habrá que vencer la inercia, como sucedería si se hubiera parado. Se ve, sin embargo, lo mo. lesta y lenta que será esta maniobra la mayor parte de las veces; además, sólo será practicable en el caso de que la vía que cruce al canal sea un camino ordinario, pues si se tratase de un ferrocarril ofrecería los peligros é inconvenientes de un paso á nivel situado en condiciones muy desventajosas, puesto que las avenidas del paso citado estarían en rampa muy fuerte, y á las molestias de tener que esperar muchas veces un tren en condiciones semejantes se unirían las probabilidades de un accidente por no haber visto aquél á tiempo, á causa de estar el punto de vista más bajo que la vía férrea. Es evidente, por otra parte, que sería imposible la maniobra indicada si la vía de comunicación que cruza al canal ó río navegable fuese otro canal del mismo género. Por todas estas razones, en vez de las rampas de acceso, suele ser preferible casi siempre hacer un paso abovedado (alcantarilla ó ponton) en prolongación del camino de sirga. Con esta construcción la maniobra resultará mucho más rápida, más fácil, y los motores de los barcos no necesitarán subir ni bajar cuestas como en el otro caso, siendo además mucho más corto el camino recorrido por los hombres ó las caballerías de sirga. Otras veces, en vez de atravesar el terraplén de avenida ó los muros de acompañamiento del puente como hemos dicho, se suele desviar el camino de sirga hacia el centro de la corriente ó brazo navegable de la misma, de modo que pase bajo el puente sin separarse de aquélla; mas si se construyera el camino en esta parte lo mismo que en el resto el talud de las tierras disminuiría notablemente la sección, razón por la cual debe, en dicho punto, sostenerse el camino con un muro de contención de tierras, que se acuerde convenientemente por uno y otro lado al talud de éstas. Convendrá también generalmente, para dejar más libre el paso, estrechar bajo el puente el camino de sirga, reduciéndole á lo estrictamente necesario. Otras

veces, para disminuir el coste del muro de sostenimiento y evitar asimismo el remanso que produciría el estrechamiento (sobre todo en ríos cuya velocidad fuera considerable), suele construirse un paso apoyado en palizadas formadas de pilotes clavados al terreno, sobre las cuales se fija un entablonado, asegurando luego el conjunto con las piezas convenientes. Estas serán, en general, para cada palizada, maderos transversales, ya solos, ya mejor formando cepos que enlacen las cabezas y parte libre de los pilotes, pudiendo ser uno ó varios dichos cepos, según la longitud de aquélla, y convendrá además arrios trarlos con cruces de San Andrés. Las palizadas se unirán entre sí con varias carreras (según el ancho del camino), y sobre éstas insistirán nor. malmente los tablones del piso, que deben ser de 4 á 6 centímetros de espesor, é irán convenientemente clavados á la carrera. En una palabra, se establecerá un verdadero puente de madera de los más sencillos, pero colocado en sentido de la corriente navegable en lugar de serle normal, y unido por sus extremos al camino con otros puentes de igual naturaleza, si bien oblicuos al citado cauce, constituyendo el conjunto un puente poligonal que formará parte, en realidad, del camino de sirga. Se ve que con las dos últimas soluciones indicadas la tracción no se interrumpe en manera alguna, porque no necesitan los barcos ser desligados de sus motores en todo el curso de aquéllos por el río ó canal; pero en cambio de esta indiscutible ventaja se exige en ambos casos que la luz del puente ó de los puen. tes que atraviese la corriente sea mayor que la estricta y rigurosamente indispensable para el paso de los barcos, además, la última solución explicada ofrece el inconveniente, cuando se emplean las caballerías como motor, de que extrañando éstas el ruido que producen sus cascos sobre el entablonado puedan espantarse, trayendo esto los peligros consiguientes, mayores en un caso como el que nos ocupa, en que el camino es estrecho y carece de barandilla y de toda clase de quitamiedos.

En los canales, así como en los ríos que se hallan muy frecuentados y en que la sirga por medio de caballerías se efectúa con regularidad, saliendo los barcos de las estaciones á intervalos iguales de tiempo, nos parece sería más conveniente establecer paradas para cambios de tiro diferentes, antes de llegar y después de pasar el puente que interrumpe el camino de sirga, cuando los puentes no se hallen próximos, de modo que cada barco, al llegar al puente, se desprendiera del primer tiro de mulas, y marchando aquél por la velocidad adquirida atravesase el puente y fuera recogido en seguida que ha pasado por el segundo tiro, situado previamente del otro lado de la obra. Entretanto el primer tiro, después del descanso necesario si el recorrido había sido largo, retrocedería para recoger otro barco, con el que más tarde había de ejecutarse la misma maniobra; de este modo, igualmente fácil sería hacer el servicio en dos caminos de sirga, si el trayecto así lo exigiera y sin necesitarse por eso aumentar la luz del puente como sucede de adoptar cualquiera de las dos últimas soluciones más arriba indicadas, ni obligaría á los motores á dar rodeos para subir á la vía que cruza el canal como en el primero de los casos examinados, ni, finalmente, hacer gasto alguno para salvar el puente ó punto obligado de paso de que hasta aquí nos venimos ocupando.

No tenemos, sin embargo, noticia de que se haya seguido tal sistema en el cruce de los puentes, mas creemos sería de buen resultado, cuando menos, un ensayo hecho en la forma indicada, siempre que el servicio fuera regular, como hemos dicho.

Raro es el caso en que un canal de navegación tenga que atravesar un túnel, porque generalmente el trazado de esta clase de vías se desarrolla en terreno bastante llano, que es donde se encuentra de ordinarlo suficiente cantidad de agua para alimentar un canal, y porque además la construcción de un túnel de las dimensiones necesarias sería costosísima, é impropia, por tanto, esta obra de llenar la condición de economía que debe presidir á todo cuanto se refiere á navegación interior. Diremos, sin embargo, que cuando se presente el caso de atravesar un túnel en la explotación de un canal, será casi indispensable interrumpir la sirga y emplear en dicho trayecto los barcos con propulsor, ó mejor los barcos de atoaje ó de atoado, es decir, adoptar

otro sistema de tracción, que consiste, como es sabido, en tomar un punto de apoyo en una cadena tendida á lo largo del canal y fija por sus extremos, la cual es cogida por las poleas y tambores de la lancha ó barca que atoa, cuyo avance se consigue por el giro de los referidos tambores, usando, por tanto, el barco de transporte arrastrado ó atoado por el primero, que le sirve de motor. Este sistema se ha seguido en los túneles de varios canales, entre ellos el de San Martín, en París, en el Canal del Marne, en el Rhin, y otros de diferentes puntos del extranjero.

Comparación entre los diversos sistemas de sirga. Hemos dicho que podía ésta efectuarse á brazo, con caballerías, empleando un sistema que participe de los dos anteriores, y, finalmen. te, haciendo uso del vapor. Vamos á indicar brevemente las condiciones respectivas de unos y otros.

1.o La sirga á brazo ó con hombres es aplicable tan sólo en los canales de escasa frecuentación á los de corta longitud, porque el trabajo de los sirgadores es muy penoso y la marcha muy lenta, y si ha de resultar económico el transporte no debe emplearse un número de sirgadores superior al estrictamente necesario (un hombre para cada 40 6 70 toneladas de carga), y` entonces la velocidad media no excede de 8 á 10 kms. en todo un día, contando los descansos necesarios y el tiempo de las esclusadas, es decir, un km. por hora próximamente. El sistema es, no obstante, el más barato, lo cual podrá parecer extraño á primera vista si se tiene en cuenta que la fuerza del hombre es, en general, la más cara; pero se explica esta aparente anomalía considerando que la sirga no exige sólo una tracción constante, sino que, por el contrario, debe variar ésta en intensidad y dirección de un momento á otro, según sean las velocidades del agua, las curvas del canal, y sobre todo atendiendo á la acción del viento sobre el barco; y esta variabilidad en la tracción puede conseguirse con el auxilio de la inteligencia de los sirgadores, mientras que adoptando los otros sistemas de tracción, tiene que suplirse dicha variabilidad con el efecto del timón sobre el agua, es decir, aumentando la resistencia que ofrece aquélla, lo que lleva consigo una disminución de fuerza viva y un aumento de gasto. Además hay que considerar que los mismos cargadores, que muchas veces lleva el barco consigo, se emplearán en la sirga, y así no exigira ésta un gasto ajeno á los que requiere el personal propio del barco. El flete, comparado con el de la sirga con caballerías, que es la más empleada, viene á resultar 0,58 á 0,77 de lo que cuesta esta última.

2. La sirga con caballerías es la más gene. ralmente extendida en todo el mundo, este modo de tracción es el seguido, entre otros canales que se pudieran citar, en el Imperial de Aragón, y también eran conducidos con caballerías los barcos, cargados de yeso por lo general, que frecuentaban el pequeño Canal del Manzanares, cegado hace años, que existía en las cercanías de Madrid Por lo general, la velocidad que llevan los barcos con esta clase de motor es pequeña (aunque mayor siempre que con la tracción á brazo); sin embargo, á veces la velocidad llega á ser algo considerable, la correspondiente al trote y aun al galope de un caballo. En el pri mier caso indicado, la marcha media, teniendo en cuenta el tiempo perdido en esclusadas, etcétera, viene á ser de 14 á 18 kms. por día, es decir, algo más de kilómetro y me lio y menos de 2 por hora. El segundo caso de barcos arrastrados al trote ó al galope es muy poco frecuente, porque exige un crecido número de caballos y se hace indispensable establecer relevos de trecho en trecho. Sólo se ha empleado en el transporte de viajeros, en cuyo caso sabida es la importancia que tiene la rapidez en la marcha; así, antes de existir los medios más perfecionados de transporte de que hoy se dispone, se hizo uso durante largas temporadas de este sistema en una parte del Canal Imperial de Aragón; los barcos, que podían conducir de 10 á 70 personas, llegaban, en el transcurso de todo un día, hasta Casa Blanca, cerca de Zaragoza, habiendo recorrido un trayecto de unos 80 kms. En este sitio se interrumpia el transporte de viajeros, que no pasaban más allá, por la existencia de varias esclusas á partir de dicho punto, lo que hacía la marcha lenta, mientras que antes de llegar á

aquél no hay desnivel alguno que tenga que salvarse con una esclusa.

En algunos canales de mucho tráfico se ha hecho indispensable establecer un servicio regular, que ha sido, por lo general, objeto de una concesión. Síguese este sistema, según refiere el Sr. Guilleman, en las vías navegables que enlazan á París con el Norte de Francia y con Bélgica. La empresa concesionaria se encarga de transportar todos los barcos que se presenten, y con arreglo á una tarifa determinada; dicho concesionario tiene, pues, este privilegio, y por tanto ningún barco puede ser arrastrado por cuenta propia, sino por la de la dicha empresa. 3. La sirga adoptando un sistema mixto de tracción sólo se ha empleado en algunos casos particulares, cuando, por ejemplo, el porte de los barcos es pequeño y son aquellos conducidos por el mismo propietario, cuyo modesto capital no le permite mantener varios caballos; si hay además en el canal algunas esclusas que mien tras se verifique el paso por ellas puedan permitir cierto descanso á los motores, convendrá adoptar el sistema que nos ocupa. En el Canal del Berry (Francia) se efectúa así la conducción con barcos muy pequeños para que puedan pasar por las estrechas esclusas de este canal; el porte de aquéllos es de 50 toneladas y no tienen arriba de 2,50 de manga, siendo arrastrados por una sola caballería menor en circunstancias normales; mas cuando aumentan las resistencias, ya porque la forma curva del cauce obligue á dar mucha oblicuidad al timón, ya por otra causa, es ayudado aquel motor por el conductor del barco y por su familia si es necesario. En las estaciones el asno que sirve para la sirga queda dentro del mismo barco, y de este modo no exige el servicio los gastos de cuadra, etc., como en el sistema ordinario. Además, el que nos ocupa tiene la ventaja de proporcionar la fuerza de tracción con arreglo á las necesidades de la familia, no habiendo por esto mismo fuerza perdida; el sistema es, pues, muy económico, acaso más que ningún otro, pero en cambio la velocidad es muy pequeña y no pasa de 2 à 3 kms. por día.

4. Nos ocuparemos finalmente de la sirga con locomotoras, que apenas se ha empleado, pudiendo decirse que sólo algún que otro ensayo ha sido lo que únicamente se ha hecho en este sentido; y se comprende esto fácilmente, porque las condiciones del arrastre con locomotoras y las del que exige los barcos de un canal son muy diversas; sabido es, en efecto, que la locomotora es una máquina de malas condiciones económicas, en que la fuerza perdida es considerable; y si es excelente en los ferrocarriles por las condiciones peculiares de estos caminos, no podrá dar buen resultado si se la emplea en otras circunstancias, máxime siendo las de un canal tan distintas á las en que están aquellas vías. En aquél los barcos deben ser remolcados con la menor pérdida de fuerza posible, condición opuesta á las de la locomotora. No debe tampoco ser excesiva la velocidad, pues de lo contrario se formarían ondas y remolinos en el agua que degradarán las margenes, y alterándose la forma y condiciones del canal serán precisas costosas reparaciones; de modo que la principal ventaja de la locomotora, que es la velocidad que con ella se consigue, no puede aprovecharse en el arrastre de los barcos á lo largo de los canales. Finalmente, con el citado sistema de tracción hará falta establecer carriles, apoyos de los mismos, balasto, etc., lo que gravara en mucho los gastos de construcción y los de conservación del canal. Se comprende, pues, que no se haya extendido tal procedimiento para efectuar la sirga. Indicaremos aquí solamente una tentativa realizada por el Sr. Sermanjat en el Canal de Borgoña, previa la correspondiente concesión. El sistema consiste en el establecimiento de una vía férrea de un solo carril (lo que reduce el coste) á lo largo del camino de sirga. Por esta vía marchaban locomotoras de cuatro ruedas, situadas dos de ellas en un plano vertical (una delante y otra detrás), las cuales eran locas y servían de apoyo ó sostén á la máquina, é insistiendo sobre el carril único guiaban á la vez la marcha con la garganta de que estaban provistas, y las otras dos ruedas, de Îlanta plana, estaban situadas á uno y otro lado de la locomotora, se apoyaban en el afirmado del camino de sirga y á ellas era á las que se aplicaba la acción del vapor, de modo que, mientras las primeras sólo servían de guía,

las segundas funcionaban como motores; además era posible hacer que se apoyase la máquina á voluntad, más sobre uno ó sobre el otro par de ruedas, según fuesen las resistencias que hubiera que vencer. Con este sistema se evitaban los gastos de los aparatos de la vía, pues no eran necesarios; porque el servicio se hacía de un modo regular y por secciones, de tal manera que cada locomotora recorría sólo la suya, y al llegar al final de ella dejaba barco que había sirgado, encargándose allí de él la máquina de la sección siguiente, mientras que la primera conducía en sentido contrario al que la segunda había arrastrado hasta dicho punto. Este siste. ma, aunque con la ventaja de evitar los apara tos de la vía, tenía el gran inconveniente de exigir muchas locomotoras (tantas como secciones) y todas en servicio; se comprende, pues, que de no ser éste muy regular y muy activo (cosas difíciles de hermanar en los canales), el procedimiento no daría resultado. Esto sucedió en efecto; pues si bien al principio (hacia el año 73) se hacía bien la explotación, después ha marchado muy irregularmente, y hoy está casi abandonado el sistema. La velocidad alcanzada era, según la concesión, de 5 à 8 kms. por hora, y los barcos empleados de 150 toneladas, viniendo á resultar el precio á unas 0,75 ptas. por ki lómetro de recorrido para el casco, y 0,005 á 0,006 por tonelada y km. para las mercancías transportadas.

SIRGAL: Geog. Aldea de la parroquia de San Andrés de Sirgal, ayunt. de Monterroso, p. j. de Chantada, prov. de Lugo; 80 habits. V. SAN ANDRÉS y SANTA MARINA DE SIRGAL.

SIRGAR: a. Llevar una embarcación á la sirga.

SIRGO (del lat. sericum, seda, obra de seda): m. Seda torcida.

...

el infante trajo dos caballos, y dos piezas de SIRGO, y dos espadas de plata.

Crónica del rey D. Juan el II. SIRGUEIROS: Geog. Aldea de la parroquia de San Juan de Sirgueiros, ayunt. de Incio, p. j. de Sarria, prov. de Lugo; 64 habits. || V. SAN JUAN DE SIRGUEIROS.

SIRGUERO: m. ant. JILGUERO.

SIRGUYA: Geog. Principado del Chota-Nagpur, Bengala, India, limitado al N. por el distrito de Mirzapur, al N.O. por el principado de Riva, al O. por el de Korca, al S.Ö. por el distrito de Bilaspur del Chattisgarh, al S. por los principados de Udeipur y Yachpur, al E. por este último y al N. E. por el dist. de Lohardaga; 15682 kms.2 y 275000 habits.

SIRHÁN: Geog. V. SERHÁN.

SIRHIND: Geog. C. del principado de Patiala, Penyab, India, sit. á orillas del Choia y en el f. c. de Saharanpur á Lahore. Fué cap. de una región histórica, y su fundación data, según algunos, del tiempo de Alejandro Magno. Hoy ha decaído mucho. Aún se conserva un hermoso mausoleo cuadrado, con cúpula central y torres en los ángulos. El país ó región llamado Sirhind está comprendido en los ríos Yema y Satley, desde el pie del Himalaya al desierto de Bikanir.

SIRIA: Geog. País de la región occidental de Asia, bañado por el Mar Mediterráneo.

En los monumentos egipcios se designa este país con la denominación de Axaru, pero el nombre que en Egipto se le daba era Jaru, degenerado después en Xaru, que bien pudiera ser una corrupción de Ajarru, como llamaban los asirios á todo su litoral del Mediterráneo. En nuestra historia antigua el nombre propio y primitivo de la comarca es Aram (País Alto), Ilamado así por las elevadas montañas que dominan toda la costa, y ésta es la única denominación empleada por Homero. En el siglo VIII a. de J. C., después que los reyes de Asiria sometieron á todos los pueblos de Aram, extendie. ron á las prov. conquistadas al nombre de la nación conquistadora, y la palabra Asiria, tomando la forma abreviada de Siri, quedó per

petuada. Esta extensión del nombre, tan en uso entre los antiguos y especialmente entre los griegos de Asia, tiene su explicación en la Etnología, pues todos los pueblos comprendidos entre la extremidad oriental del Mediterráneo y el Tigris pertenecen á la misma raza y hablan la misma lengua, con algunas pequeñas diterencias de dialectos. En la Biblia, bajo la denominación de Aram, á cuya palabra se agregan varios adjetivos, como Aram Naharaim (Siria de los dos ríos ó Mesopotamia), Aram Dammesek (Siria de Damasco), etc., se expresa colectivamente el conjunto de comarcas en que se habla el mismo idioma, Siria propia, Mesopotamia, Asiria y Babilonia. Los árabes y los turcos llaman á Siria Bar-es-Xam, que significa País de la Iz quierda.

Situación limites. En la Historia la palabra Siria ha tenido acepciones muy latas, pero actualmente y en su sentido estrictamente geográfico designa la comarca comprendida entre los 31°-37° lat. N. y 37° 21' 43° 1' long. E. Madrid, no incluyendo los dos dist. de Maras y de Urfa, en la prov. de Alepo, ni la gran llanura de Jor ó El-Deir, que limita al S. la estepa llamada Desierto Sirio, regiones que fueron en otro tiempo la Comágene, la Palmirana y una parte de la Mesopotamia. La Siria es una gran faja de terreno de unos 700 kms. de long. y 215 de anchura máxima, sit. un poco oblicua respecto del meridiano y bañada en toda su longitud por el Mar Mediterráneo, desde el AkmaDagh (antiguo Amanus) y el curso medio del Eufrates, que lo separan, al N.O., de Anatolia y de Mesopotamia, hasta la frontera de Egipto, considerando la península del Sinaí como parte integrante de Siria; desde Ailat, en el Golfo de Akabah, hasta el Eufrates, la frontera sigue la línea divisoria de aguas entre la vertiente Siria y los desiertos de Arabia.

Superficie y población. – La primera se evalúa aproximadamente en 159 040 kms.2, y la segun da en algo más de 2 000 000 de habits. Esta población esta formada por una mezcla de pueblos y de razas, restos de las que dominaron en Siria

atravesaron su territorio: griegos, árabes, turcos, armenios, judíos, francos, beduínos, turcomanos, maronitas, metualis, drusos, kurdos y ansariehs.

Litoral. Frente á la isla de Chipre, en la orilla extrema oriental del Mediterráneo y si guiendo casi la dirección del meridiano, comienza al N. de Alejandreta la costa de Siria; á 66 kms. al S.O. de aquella población proyecta el Ras-el-Jansir, formidable promontorio del YébelAhmar; entre éste y el Ras-el-Basit se abre un entrante muy alargado, en el que desagua el Oronte, al N. del Yébel-Akra (monte Cassius del antiguo Bargylus y Yébel Ansarieh actual) que dominan la costa. Después de otros dos entrantes se encuentran el Ras-Ibú-Hani, siguien do dos pequeñas bahías se llega á Lakatich, extremidad septentrional de una gran ensenada que termina en El Muio, puerto de Trípoli, y desde allí la costa toma su dirección general al S.S.O. Sucesivamente se encuentran el RasNatur, la bahía El-Herch, el Ras-es-Chukak ó Cabo Madona, el Ras-Selata, los promontorios Fedusé, Barbara, Amxit y Mameltein, la bahía de Yunch ó de Kesruan, el Ras-el-Kelb y la hahía de San Jorge de Beirut. En este punto la costa avanza más hacia el O., pero en el RasBeirut recobra la dirección anterior hasta el CaLo Carmelo, y en este trayecto forma ocho entrantes desiguales y los cabos Damur ó El Monallakah, Yedra, ó Nebi-Yunes, Rumeileḥ, Punta de Saida ó Sidón, Serafeno, la península de Sur ó Tejr, el Ras-el-Abiad ó Cabo Blanco, el Ras-en-Nakura ó Escala de los Tirios, la Punta de San Juan de Acre y la bahía de Akka ó Acre, que termina en el Cabo Carmelo, y siguiendo siempre la dirección S.S.O. la costa llega á la desembocadura del Gironda sin accidentes notables. En esta última parte se oncuentran los puertos de Yoppé Yaffa; Askulan Ascalón y Ghasseh ó Gasa, y en éste forma la orilla una inflexión al S.O. hasta el Arix, tra zando el ángulo sudoriental del Mediterráneo.

Orografia é hidrografia. - El suelo de Siria presenta en su configuración física notable uniformidad; forman su relieve dos cordilleras paralelas y muy próximas, que dejan entre sí valles tan continuados que vienen a constituir uno solo en toda la long, de aquellas y sirven de lecho á los tres únicos ríos importantes de la

comarca, que corren paralelamente á la costa y á las montañas. Una de las cordilleras dirige rápidamente hacia el mar su falda occidental; las laderas orientales de la otra, con pendientes más suaves y menos abruptas, van á buscar la llanura del desierto En la parte central toma el nombre de Líbano la cordillera del O. y AntiLíbano la del E., y constituyen la región más elevada de toda la Siria; la cima más alta del Líbano, el Yébel-Makmel, tiene 3 067 m. de altitud; los demás vértices oscilan entre 2900 y 2000 m., y muchos de ellos están cubiertos de nieves perpetuas. En el Anti-Líbano las altitudes no exceden de 2 000 m., con muy pocas excepciones, como el Yébel-es-Seij, que alza su única cima en la extremidad S. de la cordillera, á 2759 m. Al pie del Líbano y á lo largo de la costa se extiende el país que en otro tiempo se llamó Fenicia, y al E. del Anti-Líbano se encuentran Damasco y Palmira; ésta en pleno desierto, y aquélla en un país muy fértil.

Aunque los valles centrales que se abren entre las dos cordilleras orográficamente vienen á formar uno solo. constituyen, sin embargo, tres regiones físicas completamente distintas, que corresponden á las cuencas de los tres ríos. Al S. la cuenca del Jordán el río Sagrado tiene al O. una estrecha meseta que por planos inclinados se prolonga hacia el mar, y al E. otra meseta muy extensa cruzada por profundos barrancos y accidentada por grupos de montañas. La fuente más septentrional del río se encuentra al pie del Yébel-es-Jeij, á 563 m de altitud. Esta región, caracterizada por la profunda depresión del Mar Muerto y por la forma particular del valle del río, es el teatro de la historia bíblica, y allí, entre el Jordán y el mar, está Palestina, con sus tres divisiones: Judea, Samaria y Galilea, y con su c. santa, Jerusalén. El Líbano y el Anti-Líbano forman el valle por donde corre en dirección al S., como el Jordán, el Leitani (antiguo Leontes y más antiguo aún Nasana), y desemboca cerca de Tiro, en el Mar de Levante El valle más septentrional es el del Oronte, llamado hoy Nahir-el-Assi, y le limitan por el O. montañas que son continuación del Líbano, pero mucho menos elevadas, y conocidas con el nombre de Yébel-Ansarieh, del pueblo que las habita. El Oronte se dirige al mar encerrado en profundas gargantas; los montes que se encuentran al otro lado del río cubriendo la frontera de Siria pertenecen á otro sistema, al del monte Tauro, del cual son un contrafuerte avanzado; los antiguos llamaban á estos montes Amanus, nombre que aún se conserva, pero transformado por los turcos en Akma-Dagh ó ElmaDagh, su vértice principal, el Yébel-Bereket ó Guiaur-Dagh, cubierto de nieves perpetuas, se eleva á 2500 m., y prolongándose su extremidad N. se une á otra derivación del Tauro llamada Kulek-Dagh, que se extiende de O. á E. La comarca septentrional de Siria, en cuyo centro está Alepo, es una meseta inculta y muy elevada, á la cual se llega desde el Oronte por sucesivas pendientes; sin embargo, la altitud de esta meseta está muy lejos de igualar á la de las altas llanuras que se extienden al E. del Jordán, pues mientras Alepo se halla á 280 m. sobre el nivel del mar la cola de Damasco, sit. en una depresion al E. de la extremidad meridional del AntiLíbano, está á 696 La altura media de las llanuras del Hauran es de 500 á 600 m., y los dos vértices principales que las dominan, el Kilib y el Abu-Tumeis, se encuentran á 1716 y 1520 respectivamente. La cordillera del Hauran se prolonga entre las vertientes del Jordán y del Eufrates por el Yébel-Mismeh y el YébelGüeileh, que limita al E. la meseta de Maab. Entre las cordilleras del Líbano y Anti-Líbano existieron antiguamente grandes lagos, que se han desecado por las fallas que las grandes conmociones volcánicas han abierto. La Cele-Siria, valle regado por el Lestani, era uno de estos lagos, del cual quedaban restos en el siglo XIV y que se ha vaciado por el boquete que hoy deja paso a aquel río; el valle de Barrada era también un lago, y otro existió en la depresión actualmente llamada Sahel-el-Yedeideh, del cual es un resto el pantano sobre cuya orilla se levanta la aldea de Kefer-Kuk.

Geología y minas. - Las calizas cretáceas for man la estructura de la mayor parte del suelo de Siria, especialmente al O. del Jordán. La parte central del Líbano está constituída por la caliza gris, compacta y cavernosa, perteneciente TOMO XIX

al terreno jurásico; encima está la arenisca rojiza, luego la arenisca amarillenta de gran dureza y después las margas, entre las que se han encontrado 51 especies de peces fósiles. Las capas cretáceas se inclinan hacia el mar en la vertiente occidental, así como las rocas que las sirven de base. En la vertiente opuesta siguen la dirección contraria, y se supone que en el Anti-Líbano sean paralelas á éstas. Las colinas que separan el Alto Jordán del Nahr-el-Leitani están formadas de margas gredosas, impregnadas de asfalto en muchos parajes, generalmente blanquecinas, que sirven de intermediarias entre el terreno cretáceo del Líbano y el de Galilea, y prolongándose al S.O. se van transformando en cordilleras montañosas, que continúan los montes de Samaria y de Judea hasta el desierto de Tih. Desde el Cabo Carmelo aparecen las sílices, que hacia el S. adquieren más desarrollo hasta la cordillera de Juda, en la que sólo hay manchones en las alturas y algunas fajas en las vertientes. Las mismas rocas aparecen al E. después que cesan los basaltos de Yaulan, que las recubren. Algunos yacimientos numulíticos cerca de Saida, en Sebastigeh y en Naplus, representan el terreno terciario. En el Hauran, la montaña de hierro de Josef, es donde los fenómenos volcánicos se han producido con mayor intensidad, el suelo está formado por conos, cráteres é inmensos vertederos recubiertos en parte de un terreno graso entre el cual asoma el basalto La capa basaltica del Leyah, al N. E., parece haber sido producida por las erupciones de cuatro conos que se alinean de S.O. á N. E., y este terreno volcánico continúa hasta muy lejos, por el E, en el desierto de Siria. En el Líbano, en la base occidental del Anti-Líbano, en el valle del Jordán y en otros parajes, se encuentran areniscas sumamente ferruginosas y conteniendo lignitos. El hierro es el único mineral abundante en este país: se encuentra en las montañas de Kerauan, en las de los Drusos y en la Judea, la mina de Masra es una de las pocas que hay en explotación. En el distrito de Alepo, en los montes de Alejandreta y en los de Antioquía hay depósitos de asfalto y minas de cobre, antimonio, plomo y cromo, estas últimas explotadas por los ingleses Al S E de Alepo se ha descubierto en el desierto un importante yacimiento de hulla. Canteras de yeso y de mármol rosa y amarillo en Harem, Kiliss y Aintab en el Líbano se encuentran lignitos en capas que alcanzan hasta 1 m. de espesor, explotadas por las fábricas de Beirut. La acción volcánica, que aún se manifiesta en una gran parte del suelo de Siria, ha producido numerosas fuentes termales; las dos más célebres producidas en este siglo lo fueron en 1822 y 1847, la última arruinó por completo las aldeas de Safed y Tiberiades.

Clima y producciones. - La Siria está clasificado como país cálido, pero realmente pertenece á dos climas distintos por razón de las altitudes y de las latitudes, en Beirut la temperatura media anual es de 26°, 6; y en Jerusalén, sit. en la montaña, sólo llega á 17o,2. Mientras que en invierno se cubren de nieve las cordilleras, en las comarcas inferiores se ve muy rara vez; así es que, en general, por el clima puede dividirse el país en dos regiones: una muy cálida, que es la de la costa y mesetas inferiores, y otra templada que corresponde á las montañas hasta una cierta elevación. En ésta las estaciones siguen el mismo régimen que en la Europa central; sin embargo, al N. por causa de la mayor latitud, y al E. por estar el país más elevado y abierto á los vientos secos y fríos del N. y N.E., los inviernos son más rigurosos. Las lluvias, muy escasas en verano, empiezan en octubre, pero no son ni abundantes ni persistentes, correspondiendo su mayor intensidad á los meses de diciembre y enero, época de las grandes nevadas en las altas montañas. Según Hann, la precipitación anual es por término medio de 0,55 en Beirut de 0,92 en Jerusalén. Si en el suelo de Siria se emplease un trabajo inteligente y en forma adecuada, podría obtenerse de él los más variados productos de la vegetación de todas las zonas. Los cultivos más generalizados en todo el país son cereales, legumbres y algodón, pero además cada localidad ofrece una porción de productos que le son peculiares. En los terrenos de Baalbek prospera el maíz y el arroz. El añil crece espontáneamente en el país de Basan, á orillas del Jordán. En Antioquía y en Ramleh los olivares llegan á la altura de las hayas. La riqueza

del país de los drusos y de los maronitas consiste en moreras blancas y en viñedos que producen vinos blancos y tintos de excelente calidad. En Palestina abundan cereales y tabaco, cultivo también muy extendido por toda la montaña; el que se recoge en los ribazos de Latakieh y de

Jebail tiene fama en todo el mundo. Los flancos de las montañas de Judea están cubiertos de viñedos, de olivos y de sicomoros; en las cumbres se crían cipreses y encinas En Jaffa se producen naranjas y sandías; en Trípoli naranjas; en Gaza dátiles y granadas; en Beirut bananas é higos; en Alepo pistacho, y Damasco posee todos los frutos de Europa: patatas, lino, azafrán, etc., y gran diversidad de árboles frutales. De los grandes cedros del Líbano sólo se conservan 12 ejemplares cerca de la aldea de Ebsarreh; uno de ellos mide 17 m. de circunferencia.

La Siria es tan variada y rica en su fauna como en su flora, pues además de los animales domésticos propios de Europa cuenta con el búfalo y el dromedario. Los caballos reunen tales condiciones de fuerza, resistencia y belleza que los hacen superiores á las de otras muchas razas. Los mulos y los asnos poseen una ligereza notable; los carneros, gacelas y Cervus barbarus son muy numerosos. Además de los lobos, que habitan especialmente en el Líbano con los osos, jabalíes y tejones, hay chacales, hienas y guepardos; en el Ghor, valle del Jordán, se encuentran jabalíes y algunas panteras, los leones sólo viven en el valle del Eufrates. Las liebres abundan por todas partes; en cambio es muy escaso el número de conejos. Las serpientes son muy numerosas, y en algunos puntos se encuentran cocodrilos. A pesar de haber numerosos animales feroces en Siria, todos juntos no producen tantos estragos como la langosta que los inviernos templados hacen brotar del suelo del desierto arábigo, y en legiones que nublan el sol va á caer sobre los campos de aquel país. A cada invasión sigue el hambre más espantosa, pues nada resiste á sus terribles efectos destructores. El pájaro llamado samarmar (Pastor roseus), que devora la langosta, y los vientos del S. E. que la empujan hacia el Mediterráneo, son los únicos medios con que los sirios cuentan para librarse de esta plaga. También son temibles los mosquitos, chinches y escorpiones por su abundancia. Las especies de pájaros son muchas, y numerosos los individuos de cada uno: palomas, tórtolas, perdices, codornices, tordos, alondras, patos, gansos, gallinas de agua, avefrías, pelí canos, gorriones, ruiseñores, abejarucos, cuervos, grullas, cigüeñas, águilas, buitres, gavilanes, halcones, etc. También se crían tortugas de agua dulce y de mar, y varios pescados.

Industria y comercio. - La antigua industria de Siria, cuyos productos alcanzaron gran renombre, y casi muerta á consecuencia del tratado anglo-turco de 1838, está hoy confinada á algunas c., especialmente á Damasco, y consiste en tejidos de algodón y seda, tafiletería, vidrio, jabón y objetos de bisutería; uno de los más afamados productos, las hojas de acero damasquinadas, se ha perdido por completo: las que se hacen en Jorasán han sustituído á aquéllas. En Alepo hay 1000 establecimientos, en lugar de 40000 que existían hace un siglo, dedicados á la fabricación de hilo de oro. Los centros comerciales de mayor importancia son Alepo, Damasco y Beirut; los dos últimos están unidos por una buena carretera y sostienen las relaciones comerciales con Alepo, Trípoli, San Juan de Acre y Bagdad por medio de las caravanas. Los principales puertos de comercio son Beirut, Alejandreta, Trípoli, Haifa y Jaffa. El comercio de exportación consiste en trigo, seda, cueros, lana, algodón, aceite de oliva, frutas secas, tejidos, sésamo y esponjas; éstas, cuyo valor asciende á más de 500 000 pesetas por año, proceden de las costas septentrionales, y se pescan en Ruad (Aradus), Latakieh, Trípoli, Babrun Yebail. Los productos que Siria importa de Europa son: gorras, sederías, algodón hilado, paños, añil, papel, quincallería, vidrio y cristal, hierro, géneros coloniales, tintes, etc.

Razas, religión é idioma. - Como se ha dicho antes, la población de Siria es una mezcla de todos los pueblos que fueron dueños del país ó accidentalmente se establecieron en él. En las c., aunque modificada la población por la mezcla del elemento primitivo con el elemento árabe, turco, kurdo, armenio, etc., se distingue la raza por sus rasgos característicos. Los sirios tie35

nen, por regla general, el rostro un poco ancho, la nariz bien dibujada aunque sin finura, los labios ligeramente salientes, ojos hermosos y la fisonomía muy movible; poseen especiales aptitudes para el comercio, pero como todas las razas sometidas largo tiempo á la esclavitud, son vanidosos é informales en el cumplimiento de sus compromisos.

La parte más fuerte y numerosa de la pobla. ción es musulmana; la minoría, pero una minoría muy considerable, es cristiana; dentro de estas dos grandes divisiones hay diversidad de sectas, tan enemigas entre sí como aquéllas. Sin embargo de que cristianos y musulmanes viven juntos así en la paz como en la guerra, los segundos conservan siempre una hostilidad sorda y un odio instintivo á los primeros, que para estallar sólo necesita un momento propicio. Los judíos, que consideran este país como su verdadera patria, en realidad sólo constituyen un grupo de extranjeros cuyo número no pasa de 40000, pertenecientes casi todos á los Achkinarim ó judíos de la Europa oriental, que recientes persecuciones les han obligado á abandonar. Además de los cristianos, judíos y musulmanes, hay en Siria otras sectas que profesan cultos particulares. Los drusos, que habitan los valles del Líbano meridional, el Hermon y el Hauran, son musulmanes cismáticos arrojados de Egipto á mediados del siglo XII; siguen la doctrina de Hakim y de su profeta Mohammed-el-Derazi, reformada luego por Hamza, contraria á la práctica de muchos de los preceptos de Corán, y que consiente aberraciones tales como el casamiento del hermano con la hermana y del padre con su hija. Los drusos se resistieron largo tiem. po à la dominación extranjera y no reconocieron la soberanía de Turquía hasta 1588 (V. DRU sos). Al E. del país de los drusos, en el profundo valle de el-Bekaa, en las inmediaciones de éste, en la Cole-Siria, que se extiende más al N, en Sur y en Saida, sobre la costa, habitan los Monteualis ó Metualis, xiitas fanáticos que se creen mancillados por el contacto de un hereje; como los persas conceden á Alí un rango superior al de Mahoma, son muy belicosos, pero propicios á la hospitalidad, les está permitido tener cuatro mujeres legítimas y tantas esclavas como su fortuna les consienta; el número de metualistas, según Wildenbruch, no pasan de 30000. Más al N, en las montañas que separan Homs de Trípoli, en las cercanías de Kadmus, se halla establecida desde 1126 otra secta llamada de los bathenianos ó ismailianos, que conservan las tradiciones de los haxixim, asesinos ó prosélitos del Viejo de la montaña.

Los ansarich, conocidos ya de los romanos y llamados por Plinio Nazerini, son de origen judaico; ocupan las montañas de la costa que llevan su nombre desde Antioquía al N hasta el Nahr-el-Kebir meridional; el grueso de la población, calculada en 200 000 individuos, está en los montes del dist. de Latakieh, llamados Yébel-Nossairieh en algunos mapas; los dogmas religiosos de estas tribus son una mezcla de cristianismo y sabeísmo; hay cuatro ristos distintos: Xamsi, Camari, Kleisi y Xemali, que bien pudieran ser distintos grados de iniciación; las mujeres están completamente excluídas de la instrucción religiosa. Además los ansarieh se dividen en muchas sectas por el Revdo Lyde reduce á dos principales: los xamsieh y los kamrieh, porque en la primera se da preferencia al culto del Sol y en la segunda á la Luna. Rey, que visitó aquel país en 1864, dice que cada cantón de la montaña está administrado por un moquad-dem, cargo hereditario y que recibe la investidura del gobernador turco de Latakieh; hasta hace poco también eran casi independientes, pero hoy están muchos de ellos sometidos á la autoridad turca, y los cantones de la alta montaña que han eludido la sumisión, llamados cantones rebeldes, conservan la más completa autonomía. Los ansarieh que viven en las poblaciones se fingen mahometanos para evitar las persecuciones, y aunque practican preceptos de aquella religión en secreto permanecen fieles á la suya. Los kurdos, procedentes de la frontera de Persia, han hecho la vida nómada hasta hace poco tiempo, en que no sin grandes esfuerzos consiguió el gobierno que se fijaran en el YébelKilissé, al N de Alepo, y en el Yébel-Salhie, más al S.; estos montes, que hoy tienen la denomi nación general de Nurd-Dagh, constituyen una regin bien cultivada, algunas familias kurdas

se han establecido en la planice del lago Amuk y en el Yébel-Sema'an, al O. de Alepo. Los maronitas, llamados cristianos del Líbano, constitituyen una fracción importante de la población siria, y con ellos parecen haberse mezclado los jacobitas y nestorianos que en los siglos XII y XIII fueron los iniciadores de los latinos en la Filosofía, en las Ciencias y en las tradiciones de las célebres escuelas de Edessa Antioquía y Nisibin (V. MARONITAS) Los griegos-unidos ó melkitas, y los sirios-unidos, aunque pertenecen á la Iglesia latina, conservan algo de autonomía en la práctica de las ceremonias religiosas, y los sacerdotes pueden casarse antes de ser ordenados. En 1857 muchos griegos-unidos pasaron á la Iglesia rusa por no aceptar el calendario gregoriano; quedan unos 100 000 que dependen de un patriarca residente en Damasco, con el título de Patriarca de Antioquía, de Alejandría y de Jerusalén; los sirios-unidos están civilmente bajo la autoridad del Patriarca armenio-unido La Iglesia griega tiene en Siria el Patriarca de Antioquía, residente en Beirut, y cuya jurisdicción alcanza desde Sur ó Tiro hasta el Asia Menor, comprendiendo Damasco, Baalbek, Sednaga, etcétera, el patriarca de Jerusalén para la mayor parte de Palestina y cuenca del Jordán. La Iglesia armenia tiene en Jerusalén su patriarca y un gran convento Los protestantes, convertidos principalmente por las sociedades de las misiones americanas y de propaganda del cristianismo, han fundado en Jerusalén tres comunidades: una alemana, una inglesa y otra árabe, también celebra su culto en Nazareth, Jaffa y Belén, en Palestina hay 12 comunidades protestantes y varias escuelas. En las principales poblaciones de Siria han levantado iglesias y fundado escuelas los Lazaristas, Jesuítas y Franciscanos, éstos son los encargados de la conservación de los santuarios y de la administración de los templos, y son también los que en sus conventos dan seguro asilo á los viajeros.

Si el idioma constituye la unidad de los pueblos y nace de ellos una nación, la conquista de Siria por los árabes ha sido en este sentido com. pleta: la lengua árabe ha hecho desaparecer todos los idiomas anteriores y á todos ha sustituído; desde la frontera de Egipto hasta el pie del Tauro no se habla otra, más ó menos alterada hasta formar casi dialectos locales. En cambio el idioma turco, después de cerca de cuatro siglos de dominación, no ha podido arraigar en el país, y sólo la emplean los agentes del gobierno de Constantinopla El antiguo siriaco, ó sea el idioma aborígena, se ha extinguido totalmente; sólo le conservan algunas sectas como lengua litúrgica, pero hasta tal punto está olvidado que son muy pocos los sacerdotes que leyendo el ritual en esta lengua comprenden el sentido y significación de las palabras.

Divisiones administrativas. La Siria, como todas las dependencias turcas, está dividida administrativamente de un modo tan confuso como inestable. En 1855 los viyalatos ó provincias de Bagdad y de Mosul se comprendieron en el gobierno general de es-Xam & Siria, y la Siria propiamente dicha formó los tres viyalatos de Alepo, Saida y Xam ó Damasco; después se hizo una nueva distribución en dos gobiernos: el de Alepo, al cual se agregaron las prov. de Marax en Anatolia, y de Urfa al otro lado de Eufrates, en Mesopotamia; y el gobierno de Soristán ó Siria propia, con Damasco por cap. y comprendiendo el resto de la comarca. Desde 1860 el Líbano constituye una circunscripción separada con un gobernador general y dos funcionarios que ejercen sus cargos separadamente, uno en el Yébel-ed-Durs, ó Montaña de los Drusos, y otro en el Yébel-en-Nocaira, Montaña de los Cristianos ó Maronitas. Ateniéndose á las divisiones históricas y naturales, y combinándolas con las establecidas por la Administración turca, se puede indicar del siguiente modo la actual división de Siria:

Provincia de el-Kods 6 Jerusalén (Palestina)
Provincia de Beirut (Fenicia y Cale-Siria)
Distrito de Beirut.

Id. de Latakieh.
Id. del Líbano ó de los Drusos.

Provincia de Damasco
Palestina Transjordaniana.
Hauran

El-Gutah ó distrito de Damasco.
Valle del Alto Oronte, Homs y Hamah.
Provincia de Alepo

Realmente no existe cap., pues se disputan la supremacía Alepo y Damasco, si bien ésta tiene más títulos para ostentar aquel nombre. Las cin. dades más importantes, después de las dos citadas, son Beirut, Jerusalén, Homs y Hamalı, Antakiek, Latakich, Trípoli ó Tarabulus, Saida ó Sidón, Sur ó Tyr, Akka ó San Juan de Acre, Jaffa, etc., y otras muchas localidades cuya importancia presente es mucho menor que la que les corresponde por sus recuerdos y por el papel que han desempeñado en la historia del mundo, y especialmente en la del cristianismo.

Hist. En lo antiguo la Siria propiamente dicha sólo era el país comprendido entre el Tauro y la Armenia al N., el Eufrates al E., la Palestina al S. y la Fenicia y el Mediterráneo al O. Conquistada la Siria por los persas y unida á la satrapía formada por la Fenicia, la Judea y la Mesopotamia, los escritores griegos extendieron el nombre de la Siria á la Fenicia y á la Judea, llamada por ellos Siria-Palestina, así como también á la Mesopotamia, que llamaron Siria de los Ríos. Los habits de la Siria propiamente dicha daban á su país, como ya se ha indicado, el nombre de Aram, que es el nombre de uno de los hijos de Sem, de modo que los sirios ó arameos pertenecen á la raza semítica. Se puede fijar apro ximadamente en el año 2000 antes de J C. la época en que la tribu de los arameos abandonó la meseta de Armenia para descender á las llanuras regadas por el Eufrates y el Orontes. Estos pueblos parecen haberse extendido al E. y N. de la Siria propiamente dicha por la Mesopotamia y Capadocia. Estrechados al N. y O. por los pueblos de raza indo-europea, al S. por los fenicios y cananeos y al E. por los asirios y babilonios, naciones todas en las cuales el elemento semítico estaba ya alterado por mezclas con la raza de Bam, perdiendo poco a poco los caracteres proá pios de los semitas, se hicieron agricultores y mercaderes y adoptaron las religiones sensuales de los cusitas. Desde los tiempos más antiguos hubo en Siria pequeños reinos que sólo conoce. mos por la Escritura, como los de Tsobah á orilla del Leontes, Hamat á la dra. del Orontes, Sesur, Damasco y otros, que fueron sometidos á tributo por David y Salomón. Libre del yugo israelita después de la muerte de este último, predominó en Siria el Estado de Damasco, que sos tuvo frecuentes guerras con los reinos de Israel y de Judá. Acaz, rey de Judá, atacado por Faceas, rey de Israel, y por Razin, rey de Damasco, llamó en su auxilio á Teglath-Falasar, rey de Asiria, que tomó á Damasco y toda la Siria, viniendo a ser ésta entonces prov. del segundo Im perio asirio, en 738; después de la ruina de éste cayó en poder de los caldeo-babilonios, pasando luego á los persas en tiempo de Ciro; en la división del Imperio persa hecha por Darío I formó con Chipre, Fenicia, Palestina y la Siria de los Ríos la quinta satrapía. Invadido el Imperio persa por Alejandro Magno, la Siria cayó en poder del héroe macedonio en el año 333 antes de J. C.; formó así parte del Imperio de Macedonia, y cuando éste se deshizo quedó, después de la batalla de Ipso, en poder de Seleuco, que hizo de ella el centro de su Imperio, edificando la capital, Antioquía. Su reino fué uno de los más impor tantes que entonces se formaron, pues compren día la Siria propia, la Capadocia y la Alta Asia, conquistada en las últimas expediciones de Alejandro, es decir, desde el Eufrates al Indo y desde el Mar Eritreo hasta el Caspio y el laxartes. Bajo Antioco I el reino de Pérgamo se hizo independiente, y en el decurso del mismo siglo los bactrianos (255) y los partos (238) sacudie. ron igualmente el yugo de los seleucidas. AlS.O., los lágidas, dueños de Fenicia y Palestina, ambicionaban el resto de la Siria y hacían frecuen tes incursiones en su territorio. Antioco III el Grande tuvo que reconocer como reyes á los usurpadores de Pérgamo, de la Bactriana y de la Partia, pero se valió de ellos para contener á los sátrapas del Asia Menor y de la Alta Asia, que intentaba imitar el ejemplo de aquéllos. Con quistó á los lágidas la Fenicia y Palestina (201), y sometió las c. griegas del Asia Menor, Esmirna, Lampsaco y Efeso. Pero se atrevió á luchar también con los romanos y llevó la guerra á Grecia; vencido en las Termopilas (191), y después en Magnesia del Asia Menor (190), hubo de ce